浅论高铁对民航的挑战及应对虽
然飞机仍是世界上速度最快、安全性最强的交通工具，但是
随着我国高铁技术的不断进步和速度越来越快且大规模商业化运营，人们的认识和选择正在悄然发生改变。
自２００８年我国首条高铁京津城际高铁投入运营以来，武广客运专线、沪宁城际高铁等相继投入运营，世界上最长的高铁京沪高铁也正在加紧建设……高铁的迅猛发展在深刻影响经济社会的同时，也打破了民航业的平静，其特有的优势将给民航带来以下三个方面的挑战：
一是速度的挑战。武广客运专线全长１０６８．８公里，最高时速３９４公里，平时实际运行时速３５０公里左右，全程只需３小时，比京广线节约近１０小时，从长沙到株洲只要６分钟，一碗方便面没泡好就要下车，以至于高铁运营初期经常有旅客错过站，显然，其“贴地飞行”的速度完全颠覆了人们对传统火车的理解和认识。虽然飞机仍是速度最快的民用交通工具，但在短途与高铁比已无多少优势。以广州至长沙为例，飞机约需５０分钟，高铁是２小时，但乘坐飞机办理手续的时间远比高铁多，总体算下来，高铁所需的时间更短一些，而且有行李的旅客还省去了托运和领取的麻烦，另外，飞机更易受不正常因素干扰，
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延误也是常事，综合起来，高铁在短途已占据优势。
二是服务的挑战。笔者两次乘坐高铁，对其服务质量非常满意。高铁普通车厢的航空式座椅非常舒适，前排与后排之间的距离比较宽敞，躺在座椅上跷着二郎腿依然宽松自如，这与飞机经济舱狭窄的空间形成鲜明对比。着装整齐、
端庄大方的服务员不时巡视车厢，笑容可掬地回答乘客提问。车厢内经常有保洁员来回打扫卫生，座椅上的垃圾袋用完后服务员迅速补上。更为重要的是，乘坐高铁手续简便，行李过安检机，乘车人凭票进入候车室和站台，平时一点也不觉得繁琐和拥挤，特别是车票的改签令我意想不到的顺利，只要车辆有座位就可以随便改签班次，无须退票后重新购票，且一分钟不到就全部搞定，让我真正感受到了什么是方便。在笔者看来，其服务质量和舒适度已与航空服务水平相当。
三是市场的挑战。高铁拥有民航所不具备的便捷性、舒适度、观光性、覆盖面等众多优势，这无疑将吸引人们的选择。有人断言，在１０００公里范围内民航已没有什么优势，高铁将成为首选。此言并非没有道理，据《中国青年报》４月２日报道：３月２８日起武汉飞广州的航班从每天最多１３班
减为最多１０班，３月２５日起，因郑西高铁开通影响，郑州到西安航线所有航班停飞。这与一年多前许多民航业内人士所认为的“高铁不会分流民航旅客”
的论断截然相反。笔者３月份从广州乘机前往长沙，所乘航班是经停长沙且下客人数很少，这与武广高铁分流客源密切相关。高铁对民航市场的冲击也许才刚刚开始，随着营运里程的不断延伸，国内民航市场的未来充满了变数。日本航空公司今年１月申请破产保护，其主要原因就是被高铁给
“拉下马”的。高铁作为新生事物进入寻常百姓的生活已是大势所趋，在服务和效率上，高铁也不再是传统意义上的铁老大”，因为它瞄准的就是高端旅客市场。面对竞争，民航除了坦然接受之外，更需要未雨绸缪、及早应对，笔者认为，应从以下几个方面采取措施：
一、切实转变观念，提高工作效率
现代企业之间的竞争就是工作效率的竞争。不可否认，民航是一个相对垄断的行业，但正因这一特殊性，使得民航部分员工的危机意识谈薄，发自内心深处的危急感不强，个别单位和员工
“等、靠、要”思想根深蒂固。这种责任感缺失的观念导致的
“<< 时下，许多机场都在不遗余力地持了快速增长。 四、大力发展支线机场 强大的支线机场网络是整个民航发展的基础和保障。按照庞大的高民航必须要进一步转变观念，首先要提高对高铁竞争力的认识，增强民航队伍的忧患意识，在思想上彻底删除垄断”、“衣食无忧”的观念，其次要在行动上做出转变，包括改革激励机制和用工制度，简化内部工作流程，消除臃肿管理机构等，以工作效率的提高来增强整个行业的竞争力。 二、进一步简化服务手续，提高服务质量 办理乘坐飞机手续的时间远比高铁多，这既浪费旅客时间，也不利于竞争。民航应在确保安全前提下，进一步简化手续，提高服务质量，为旅客 “挤”出宝贵时间。简化手续方面，航空公司、机场、空管及各联检单位要加强战略协作，以方便旅客为目的，梳理服务链条，捋清服务环节，协调服务关卡，进一步优化流程，砍掉一切不必要的手续，让旅客以最快的速度通关。对于机票的改签，各航空公司要加强资源共享合作，在舱位可行的前提下，实现同一目的地不同航空公司之间机票的免费自由改签，这可以让旅客享受整个民航的服务，而不是某一家航空公司。 在提高服务质量方面，一要全力保证航班准时正点，尽最大努力降低人为误点情况，对于航班延误后的旅客安抚工作要及时到位，以最少的代价获得旅客最大的支持和认同；二要在旅客繁忙的机场特别是枢纽机场增设更多的服务窗口，减少旅客等待时间；三要在与高铁竞争激烈的目标航线上，设立更多的地面专用通道，方便特 发展空港经济，有些候机楼甚至挤占旅客活动场地发展商业，美好愿望可以理解，但千万不能过头，旅客是为了出行，休闲和购物不是主要目的，机场的焦点还得放在方便旅客出行上，不能本末倒置，否则，失去了旅客还谈什么商业？ 三、加大市场开拓，吸引更多客源 市场经济框架下，主动进攻永远都是最好的防守。目前高铁只是覆盖局部区域，随着建设速度的推进，未来中国将形成横贯东西、 融通南北的高铁网络，对民航的压力显然还在后头。面对竞争，民航在强化自身服务功能、充分发挥自身优势、巩固“常客” 的同时，需进一步加大市场开拓力度，增加航线，挖掘客源，有条件的机场可以开通更多的 “点对点”空中快线，让旅客感受公交式的航空服务，此外，要重点挖掘机场附近城市的客源市场，培育和吸引更多的民航旅客。白云机场在这方面有着成功的经验：在机场辐射范围内的异地城市建立候机楼，由子公司空港快线广泛开行机场连接这些候机楼的客运专线，这些候机楼不但能够凝聚乘机旅客，还具有换领登机牌、行李托运、航班查询、 售票等功能，为异地旅客提供天地无缝衔接、优质高效的服务，最大限度吸引和方便了旅客，自２００５年至今已开通客运专线１３条，启用异地候机楼１７个，每年通过这些客运专线前往白云机场乘机的旅客保 铁建设规划，未来高铁站点势必覆盖内地绝大多数主要城市和经济发达地区的乡镇。与之相比， 民航的局限性却较为明显，据有关资料，截止２００９年我国镜内共有民用机场１６６个，定期通航机场１６５个，旅客吞吐量在１００万人次以上的５１个，机场密度为每１０万平方公里１．７３个，远低于美国的水平。面对高铁竞争，这既是不足，也是机遇，要按照国家发展规划，以建设京沪广三大枢纽机场为核心，以昆明、成都、西安、武汉、沈阳、 乌鲁木齐等省会城市或重要城市机场为骨干，加大建设和发展支线机场的力度，并切实提高支线机场运行质量，以机场布局不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，将高铁带来的压力降至最低。同时也欣喜地看到，在７月召开的第一届泛珠三角９＋２”机场合作与发展论坛上，各方将“加大对支线机场和通用航空的扶持力度”作为共同建议之一，就是一项具有前瞻性的重要共识。 中国高铁发展的速度和质量已冠全球，而且必将不断刷新记录。随着科技进步，高铁在速度上与飞机的差距会越来越小，甚至超过飞机也不是梦想， “地面飞行”时代就在眼前。有竞争才有发展，对于这种变化，民航要有充分认识并视之为动力，加快改革和创新步伐，提高自身竞争力，相信这种竞争将有利于推进科技和经济社会的发展，最终受益于整个人类。 《空运商务》2010.19总278期 9““ 因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容