CRTS Ⅰ型轨道板中部砂浆离缝对轨道竖向变形与受力研究

・线路／路基・　ＣＲＴＳ　Ｉ型轨道板中部砂浆离缝对轨道　竖向变形与受力研究　杨俊斌，刘学毅，梁　东，代　丰　（西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室，成都６１００３１）　摘　要：以ＣＲＴＳ　Ｉ型轨道板中部砂浆离缝为研究内容，采用有限单元法，建立该型轨道结构的弹性地基梁一板模　型，分析不同长度和高度的离缝对轨道竖向位移及应力变化情况，结果表明：离缝长度变化较高度变化对轨道结构　的竖向变形及应力影响要大；离缝长度在１个扣件间距（０．６　ｍ）范围内时，长度一定，高度的变化对轨道结构的变　形及受力几乎没有影响；离缝长度不大于１　ｍ时，高度大于０．４２　ｍｍ后，离缝区域轨道板处于完全脱空状态。建议　在对板中离缝进行养护维修时，应将防止离缝长度的发展作为主要工作，并将轨道板应力作为衡量离缝对轨道板　影响的主要指标。　关键词：　ＣＲＴＳ　Ｉ型板；离缝；ＣＡ砂浆；扣件上拔力；轨道板拉应力　中图分类号：Ｕ２１３．２　４　文献标识码：Ａ　文章编号：１００４—２９５４（２０１３）０６～００２２—０３　Ｔｈｅ　Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｎ　Ｔｒａｃｋ　Ｖｅｒｔｉｃａｌ　Ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｓｔｒｅｓｓ　Ｓｔａｔｅ　Ｃａｕｓｅｄ　ｂｙ　Ｓｅａｍｅｄ　Ｍｏｒｔａｒ　Ｌａｙｅｒ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｍｉｄｄｌｅ　ｏｆ　ＣＲＴＳ—Ｉ　Ｔｒａｃｋ　Ｓｌａｂ　ＹＡＮＧ　Ｊｕｎ—ｂｉｎ，ＬＩＵ　Ｘｕｅ—ｙｉ，ＬＩＡＮＧ　Ｄｏｎｇ，ＤＡＩ　Ｆｅｎｇ　（ＭＯＥ　Ｋｅｙ　Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ　ｏｆ　Ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ　６１００３１，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ　ｓｅａｍ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｔｈｅ　ｔｒａｃｋ　ｓｌａｂ　ｏｆ　ＣＲＴＳ—Ｉ　ａｎｄ　ＣＡ　ｍｏｒｔａｒ　ｗａｓ　ｔａｋｅｎ　ａｓ　ｔｈｅ　ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｂｊｅｃｔ．　Ｂｙ　ｍｅａｎｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｆｉｎｉｔｅ　ｅｌｅｍｅｎｔ　ｍｅｔｈｏｄ，ｔｈｅ　ｂｅａｍ—ｓｈｅｌｌ　ｍｏｄｅｌ　ｏｎ　ｅｌａｓｔｉｃ￣ｕｎｄａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｒａｃｋ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ｗａｓ　ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ　ｔｏ　ａｎａｌｙｚｅ　ｔｈｅ　ｖｅｒｔｉｃａｌ　ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｓ　ａｎｄ　ｓｔｒｅｓｓ　ｖａｒｉａｔｉｏｎｓ　ｗｈｉｃｈ　ｃｏｕｌｄ　ｂｅ　ｃａｕｓｅｄ　ｂｙ　ｔｈｅ　ｓｅａｍｓ　ｏｆ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｌｅｎｇｔｈｓ　ａｎｄ　ｈｅｉｇｈｔｓ．Ｔｈｅ　ｒｅｓｕｌｔ　ｉｎｄｉｃａｔｅｓ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　ｓｅａｍ　ｌｅｎｇｔｈ　ｉｓ　ｓｔｒｏｎｇｅｒ　ｔｈａｎ　ｔｈａｔ　ｏｆ　ｓｅａｍ　ｈｅｉｇｈｔ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｖｅｒｔｉｃａｌ　ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｓｔｒｅｓｓ　ｓｔａｔｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｒａｃｋ．Ａｎｄ　ｔｈｅｎ，ｗｈｅｎ　ｔｈｅ　ｓｅａｍ　ｌｅｎｇｔｈ　ｉｓ　ｓｍａｌｌｅｒ　ｔｈａｎ　ｏｒ　ｅｑｕａｌ　ｔｏ　ｏｎｅ　ｆａｓｔｅｎｅｒ　ｉｎｔｅｒｖａｌ（０．６ｍ），ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｕｎｃｈａｎｇｅｄ　ｓｅａｍ　ｌｅｎｇｔｈ，　ｔｈｅ　ｃｈａｎｇｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｅａｍ　ｈｅｉｇｈｔ　ａｌｍｏｓｔ　ｈａｓ　ｎｏ　ｅｆｆｅｃｔ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｓｔｒｅｓｓ　ｓｔａｔｅ　ｏｆ　ｔｒａｃｋ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．　Ｂｅｓｉｄｅｓ，ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｓｅａｍ　ｌｅｎｇｔｈ　ｎｏｔ　ｍｏｒｅ　ｔｈａｎ　１　ｍ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｓｅａｍ　ｈｅｉｇｈｔ　ｍｏｒｅ　ｔｈａｎ　０．４２ｍ，ｔｈｅ　ｔｒａｃｋ　ｓｌａｂ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｓｅａｍｅｄ　ｒｅｇｉｏｎ　ｈａｓ　ｂｅｅｎ　ｃｏｍｐｌｅｔｅｌｙ　ｉｎ　ａ　ｖｏｉｄ　ｓｔａｔｅ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｉｔ　ｉｓ　ｓｕｇｇｅｓｔｅｄ　ｔｈａｔ　ｐｒｅｖｅｎｔｉｎｇ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｓｅａｍ　ｌｅｎｇｔｈ　ｓｈｏｕｌｄ　ｂｅ　ｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄ　ａｓ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｔａｓｋ　ｗｈｉｌｅ　ｍａｉｎｔａｉｎｉｎｇ　ｔｈｅ　ｓｅａｍ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｍｉｄｄｌｅ　ｏｆ　ｔｒａｃｋ　ｓｌａｂ，ａｎｄ　ｔｈｅ　ｓｔｒｅｓｓ　ｓｔａｔｅ　ｏｆ　ｔｒａｃｋ　ｓｌａｂ　ｓｈｏｕｌｄ　ｂｅ　ｒｅｇａｒｄｅｄ　ａｓ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｉｎｄｅｘ　ｔｏ　ｅｖａｌｕａｔｅ　ｔｈｅ　ｅｆｆｅａｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｅａｍ　ｏｎ　ｔｒａｃｋ　ｓｌａｂ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ＣＲＴＳ－Ｉ　ｓｌａｂ；ｓｅａｍ；ＣＡ　ｍｏｒｔａｒ；ｕｐｌｉｆｔ　ｆｏｒｃｅ　ｏｆ　ｆａｓｔｅｎｅｒｓ；ｔｅｎｓｉｏｎ　ｓｔｒｅｓｓ　ｏｆ　ｔｒａｃｋ　ｓｌａｂ　ＣＲＴＳ　Ｉ型无砟轨道因其结构简单、施工方便、维　ＣＲＴＳ　Ｉ型无砟轨道投入运营时间较短，因此，目前关　修便易等特点　，在我国多条客运专线均有较长里程　的铺设。在实际使用过程中，由于ＣＡ砂浆材料自身　性质、自然环境的影响、温度梯度引起的轨道板的翘曲　以及列车荷载的共同作用　，轨道板与ＣＡ砂浆层接　触面局部区域出现了分离现象，即离缝。　离缝是无砟轨道特有的结构不平顺，由于我国　收稿日期：２０１２—１０—２２；　修回日期：２０１２—１２—０３　作者简介：杨俊斌（１９７９－－　），男，讲师，博士研究生。　于列车动荷载作用下离缝的发展规律以及离缝对轨道　结构的耐久性及稳定性的影响程度等问题均未有较明　确的认识。本文以轨道板中部与ＣＡ砂浆层间的离缝　现象为研究内容，以离缝不同长度及高度的组合表示　离缝的不同发展阶段，分析了离缝对轨道结构的竖向　位移及受力影响，可为以后更深入的了解这一现象对　轨道结构以及列车运行的不良影响提供一定的理论　参考。　铁道标准设计ＲＡ／ＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１３（０６）　２２　杨俊斌，刘学毅，梁　东，等一ｃＲＴｓ　Ｉ型轨道板中部砂浆离缝对轨道竖向变形与受力研究　１　分析模型的建立　１．１　ＣＲＴＳ　ｌ型板式轨道模型　采用有限单元法，建立了如图１所示的包括钢　轨一扣件系统一轨道板一ｃＡ砂浆层一混凝土底座等　主要结构的ＣＲＴＳ　Ｉ型板式无砟轨道弹性地基梁一板　模型。　图１　ＣＲＴＳ　ｌ型板式无砟轨道弹性地基梁一板模型　在建立的弹性地基梁一板模型中，钢轨采用　ＣＨＮ６０轨，弹性模量取为２．１×１０“Ｐａ，泊松比取为　０．３，用空间梁单元模拟。扣件系统采用线性弹簧单元　模拟，竖向支承刚度取为６０　ｋＮ／ｍｍ，阻尼系数取值为　６０　ｋＮ・ｓ／ｍ　。轨道板采用空间板单元模拟，长、宽、　高分别为４．９、２．４、０．１９　ｉｎ，混凝土强度等级为Ｃ５０，弹　性模量取３．５×１０　Ｐａ，泊松比为０．２。ＣＡ砂浆层在非　离缝区域采用线性弹簧单元模拟，离缝区域采用非线　性弹簧单元模拟，且定义为仅受压弹簧单元，离缝效果　通过定义非线性弹簧单元的力一位移曲线来实现　，　图２为离缝高度为２．５　ｍｍ时，离缝区非线性弹簧的　力一位移曲线图。ＣＡ砂浆层厚０．０５　ＩＴＩ，弹性模量取为　３００　ＭＰａ。混凝土支承层采用空间板单元模拟，宽、厚　分别为２．４、０．２　ｉｎ，弹性模量取为３．０Ｘ１０　Ｐａ，泊松比　为０．２。　位移／ｍｍ　｝　一３　—２　一ｌ　（　Ｉ　１　２　３　｜　／　／　堇一２ｏ　｝　／　一４０　图２　非线性弹簧单元的力一位移曲线图示　１．２车辆动荷载　一般情况下，在进行轨道结构动力学分析时都建　立列车一线路耦合动力学模型。建立列车模型主要以　获得轮轨垂向力为目的，同时可计算列车的振动加速　度和轮重减载率等指标。由于轨道板下离缝一般仅有　２～３　ｍｍ高（过高的离缝会及时得到修复），且离缝区　域范围有限（一般仅为单一轨道板底出现８０～１２０　ａｍ　长度），所以，列车动荷载作用下，离缝现象对列车平　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１３（０６）　・线路／路基・　稳性及舒适性的不良影响有限，但却会使离缝位置轨　道板出现应力集中，加剧轨道板及ＣＡ砂浆的破坏。　基于以上原因，由于本文只分析离缝对轨道结构的受　力及变形影响，因此，将钢轨上承受的列车动荷载用图　３所示的列车荷载时程曲线来表示　，该曲线对应的　列车时速为３５０　ｋｍ。　２５０　２００　１５０　Ｚ　１ｏｏ　５０　０　５０　０　２Ｏ　４Ｏ　６０　８０　１０Ｏ　时间／ｍｓ　图８　列车荷载时程曲线　２　轨道性能评价指标的确定　选用扣件上拔力及轨道板拉应力这２个参数作为　离缝对轨道结构性能影响的评价指标。扣件上拔力是　钢轨产生向上的挠曲位移时，扣件系统的扣压件受到　的向上作用力。扣件上拔力是扣件系统设计的重要参　数，在保证列车运行时钢轨的稳定性方面起着重要作　用　。参考ＶＯＳＳＬＯＨ３００扣件的上拔力容许值，本文　扣件上拔力的容许值取为１８　ｋＮ　。无砟轨道板拉应　力容许值按照现行混凝土设计规范中的公式［ｏｒ　］＝　确定。式中：ｒ为｝昆凝土构件的截面抵抗矩塑性影　响系数　为混凝土静载作用下的轴心抗拉强度。本　文中［　］取为４．４１８　ＭＰａ¨　。　３计算工况的确定　在调查中发现，轨道板与ＣＡ砂浆层间的离缝高　度一般仅有２～３　ｍｍ，离缝长度一般在２个扣件间距　内。因此，离缝长度从０．２～１．２　Ｉｎ，按照０．２　ｉｎ的增幅　分为６种工况，其中，０．６　ｉｎ及１．２　Ｉｎ的工况代表离缝　长度为１、２个扣件间距（本文弹性地基梁一板模型中　扣件间距为０．６３　Ｉｌ１）；离缝高度从０．５～２．５　ｍｍ，按照　０．５　ｍｍ的增幅分为５种工况，将确定的离缝长度及高　度工况进行组合后，共计３０种工况。　４计算结果分析　４．１　离缝长度≤１个扣件间距　从表１可知，板中离缝长度≤１个扣件间距时，长　度一定，离缝高度从０．５　ｍｍ增加到２．５　ｍｍ时，钢轨、　扣件及轨道板的竖向变形及受力几乎没有变化。高度　一定，离缝长度从０．２　Ｉｎ增加到０．６　１ＴＩ时，钢轨、扣件　及轨道板的竖向变形及受力均有所增加。说明离缝长　度的变化对轨道结构的影响较高度的变化要大。　２３　线路／路基・　杨俊斌，刘学毅，梁　东，等一ｃＲＴｓ　Ｉ型轨道板中部砂浆离缝对轨道竖向变形与受力研究　・表１　不同离缝高度及长度条件下轨道结构主要参数　计算结果（离缝长度≤１个扣件间距）　板中离缝长度≤１个扣件间距时，表２中的１５种　工况的扣件上拔力及轨道板拉应力均没有超过限值标　准。扣件的上拔力最大值为６．０２４　ｋＮ，该值与１８　ｋＮ　的限值标准差距较大，轨道板的最大拉应力为３．８８　ＭＰａ，该值与４．４１８　ＭＰａ的限值标准已经比较接近，说　明在这１５种工况中，离缝高度及长度的变化对扣件的　正常使用不会有太大影响；轨道板的纵、横向拉应力值　虽然增幅不大，但已接近限值标准，若离缝长度及高度　再有所增加，则轨道板的纵、横向拉应力值将先后超过　限值，使得轨道板表面出现开裂。　４．２　离缝长度＞１个扣件间距　从表２中可知，离缝长度不大于１．０　ｍ时，离缝高　度的变化对钢轨、扣件、轨道板的竖向位移及受力几乎　没有影响。　当离缝长度＞１．０　ｍ后，以高度１．０、１．５　ｍｍ为界，　除轨道板纵向拉应力外，其余计算参数的变化都保持　同一规律，即高度＜１．０　ｍｍ时，钢轨、扣件、轨道板的竖　向位移及拉应力均随离缝高度的增加而增加，离缝高　度大于１．０　ｍｍ小于１．５　ｍｍ时，钢轨、扣件、轨道板的　竖向位移及应力均随高度的增加而减小；当离缝高　度＞１．５　ｍｍ后，钢轨、扣件、轨道板的竖向位移及拉应　力与高度为１．５　ｍｍ时的计算值保持一致。产生这一　结果的原因是当离缝长度由１．０　ｍ增大到１．２　ｍ后，　离缝区域轨道板板底与ＣＡ砂浆的接触形式发生了变　化。图４、图５分别为板中离缝长度为１．０、１．２　ｍ时，　不同高度条件下，轨道板沿长度方向上的竖向变形情　况。从图４可知，５种离缝高度条件下，板中竖向最大　位移均为０．４２　ｍｍ，说明列车荷载作用下，轨道板中部　底面未与ＣＡ砂浆层接触，离缝区域轨道板底面处于　２４　完全悬空状态（从表２、表３板中下沉位移数据可知，当　离缝长度≤１．０　ｍ时，板中底面均处于完全悬空状态）。　而从图５可知，离缝长度等于１．２　ｍ时，当高度等于　０．５、１．０　ｍｍ时，板中下沉位移分别为０．５８、１．２　ｍｍ，说　明这两种工况下，列车荷载作用下，离缝区域轨道板底　部与ＣＡ砂浆层接触。当离缝高度＞１．５　ｍｍ后，板中下　沉位移保持１．３　ｍｍ不变，说明离缝区域轨道板底在离　缝高度＞１．３　ｍｍ后处于完全悬空状态。　表２　不同离缝高度及长度条件下钢轨及轨道板　主要参数结果（离缝长度＞１个扣件间距）　吕　足　轨道板长／ｍ　图４轨道板竖向位移（离缝长＝１．０　ｍ）　当离缝长度大于１个扣件间距后，扣件上拔力最　大值为１３．９７３　ｋＮ，表３中的ｌ５种工况扣件上拔力均　未超过要求。而轨道板的纵、横向拉应力值均超过限　值标准，尤其是纵向应力随离缝长度、高度的增加而增　长很快，轨道板横向应力虽然在离缝高度＞１．０　ｍｍ后，　有所回落，但是仍然超过拉应力限值标准。　５　结论　（１）离缝长度变化较高度变化对钢轨、扣件、轨道　板的竖向变形及受力影响要大，因此日常养护维修工　（下转第６４页）　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１３（０６）　・桥　梁・　康　炜一梁桁组合结构在客运专线桥梁中的应用分析　设计《晋陕黄河特大桥》专题报告［ｚ］．西安：中铁第一勘察设计　院集团有限公司，２０１０．　［２］　黄河勘测规戈４设计有限公司．新建铁路大同至西安客运专线黄河　特大桥防洪评价报告［ｚ］．郑州：黄河勘测规划设计有限公　司，２０１０．　现场进行局部切割安装，从目前现场实施情况来看，安　装方案有效可行，对实测情况反向进行计算验证，与原　设计差距微小，属可控误差范围之内。　６　结语　聂建国．钢一混凝土组合结构原理与实例［Ｍ］．北京：科学出版　大西客运专线晋陕黄河大桥主桥采用２×１０８　１ＴＩ单　Ｔ刚构加劲钢桁组合结构，该结构满足黄河水利委员　会３　ｋｍ多主河槽内净跨不小于１００　Ｉｎ的规定，实现了　社，２００９．　加　加　徐强，万水，等．波形钢腹板Ｐｃ组合箱梁桥设计与应用［Ｍ］．北　京：人民交通出版社，２００９．　主桥３　ｋｍ以上范围等跨布置的要求，景观效果良好；　满足轨道结构对桥梁温度联长的控制要求，避免了温　康炜．大西客运专线晋陕黄河特大桥主桥桥式方案比选［Ｊ］．铁道　标准设计，２０１１（Ｓ）：５２—５７．　康炜．大西客运专线晋陕黄河特大桥主桥结构设计分析［Ｊ］．铁道　标准设计，２０１１（Ｓ）：５８—６０．　中华人民共和国铁道部．ＴＢ　１０００２．３—２０Ｏ５铁路桥涵钢筋混凝　度调节器的使用；加劲钢桁有效改善梁端转角及徐变　上拱值，保证了无砟轨道结构的平顺性；主梁结构高度　减小极大地改善了地震效应；主梁大悬臂法施工无需　土和预应力混凝土结构设计规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版　社，２００５．　在主河道搭设支架或临时支墩降低了施工难度；该结　构完全适用于高速铁路桥梁，在高速铁路需多跨且等　跨跨越的河流及需大跨跨越且结构高度受限的环境中　有较为明显的优势。　参考文献：　［１］　中铁第一勘察设计院集团有限公司．新建铁路大同至西安线初步　ｎ　ｌ［８］　中华人民共和国铁道部．ＴＢ　１００２０－－２００９高速铁路设计规范　（试行）［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２００９．　［９］　严国敏．现代斜拉桥［Ｍ］．成都：西南交通大学出版社，２０００．　［１０］　金成棣．预应力混凝土梁拱组合桥梁——设计研究与实践［Ｍ］．　北京：人民交通出版社，２００１．　（上接第２４页）　作中，要将减缓甚至防止离缝长度的发展作为主要　工作。　Ｏ　参考文献：　［１］　赵国堂．高速铁路无砟轨道结构［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，　２００６：５５—５６．　［２］　曾真．高速铁路板式无砟轨道破损分析及工务修程修制研究　［Ｄ］．成都：西南交通大学，２００９：２２—５５．　［３］罗震．高速铁路无砟轨道结构受力及轮轨动力作用分析［Ｄ］．成　宫　都：西南交通大学，２００８：３３—７９．　［４］　王新敏．ＡＮＳＹＳ工程结构数值分析［Ｍ］．北京：人民交通出版社，　厦　２００７：３—５５．　［５］　梁波，孙常新．高速铁路路基动力响应中的双峰现象分析［Ｊ］．土　木工程学报，２００６（９）：１１７—１２２．　［６］　潘家英，高芒芒．铁路车一线一桥系统动力分析［Ｍ］．北京：中国铁　０　１　２　３　４　５　轨道板长，ｍ　道出版社，２００８：９７—１０１．　图５轨道板竖向位移（离缝长＝１．２　ｍ）　【７］　吴绍利，吴智强，王鑫，等．板式无砟轨道轨道板与砂浆层离缝快　速维修技术研究［Ｊ］．铁道建筑，２０１２（３）：１１５—１１７．　（２）离缝长度在１个扣件间距范围内时，离缝长　［８］　邢书珍．钢轨扣件上拨力的静力计算［Ｊ］．长沙铁道学院学报，　１９９２（３）：４６—５６．　度一定，高度的变化对钢轨的竖向位移、扣件拉压力、　轨道板的竖向位移及拉应力几乎没有影响，且扣件上　［９］　申磊，刘学毅，赵坪锐．ＶＯＳＳＬＯＨ　３００扣件上拔力计算方法研究　［Ｊ］．四川建筑，２００８（６）：５１—５３．　［１０］徐庆元，李斌，周智辉．ＣＲＴＳ—Ｉ型板式无砟轨道线路路基不均匀　拔力及轨道板拉应力均在容许值范围之内。　（３）离缝长度＞１个扣件间距后，轨道板拉应力即超　沉降限值研究［Ｊ］．中国铁道科学，２０１２，３３（２）：１—６．　［１１］卢祖文．客运专线铁路轨道［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００５：　４７—７５．　过容许值，扣件上拔力未超过容许值，因此，建议将轨道　板拉应力值作为衡量离缝对轨道板影响的主要指标。　（４）离缝长度≤１　ｎｌ，离缝高度＞０．４２　ｍｍ后，离缝　［１２］刘涛，杨凤鹏．精通ＡＮＳＹＳ［Ｍ］．北京：清华大学出版社，２００２：　３０３—３０７．　区域轨道板与ＣＡ砂浆层处于脱空状态。离缝长度为　２个扣件间距时，以高度１．３　ｍｍ为界，当离缝高度≤　１．３　ｍｍ时，列车荷载会使离缝区域轨道板底部与ＣＡ　砂浆层接触，当离缝高度＞１．３　ｍｍ后，离缝区域轨道板　底面又处于脱空状态。　６４　［１３］赵坪锐．客运专线无砟轨道设计理论与方法［Ｍ］．成都：西南交通　大学，２０１２．　［１４］龚曙光，谢桂兰，黄云清．ＡＮＳＹＳ参数化编程与命令手册［Ｍ］．北　京：机械工业出版社，２０１０：８７—１００．　［１５］王涛．高速铁路板式无砟轨道ＣＡ砂浆的研究与应用［Ｄ］．武汉：　武汉理工大学，２００８：３３—７０．　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１３（０６）