DOI：10.19699/j.cnki.issn2096-0298.2021.06.020
浅析四川省铁路交通建设与经济发展的相关性成都理工大学 周喜悦 沈澄澄
摘 要：在国内交通运输系统中，铁路运输系统作为国民经济发展的支柱而存在，其对于当前经济社会的发展起着重要的作用，四川省在交通运输部第二批建设交通强国名单中。因此，研究出全省铁路建设方案，构造四川省区域铁路网新版图显得十分紧迫和重要。本文基于四川省2009年至2018年的铁路基础设施投资和经济增长的时间序列数据，采用最小二乘法(OLS)构造铁路旅客周转量，交通运输固定资产投资额与国民生产总值的多个单因素的线性回归模型。通过一系列的实证分析，可以得出结论，对经济增长的持续稳定发展，铁路运输基础设施投资建设发挥着积极的促进作用。关键词：四川省铁路基础设施；经济发展；线性 回归模型 中图分类号：F532.8
文献标识码：A
文章编号：2096-0298(2021)03(b)-020-04
究方法逐渐从定性分析向定性定量相结合的实证研究转变。刘学华等利用Granger因果关系检验法对西部地区的交通基础设施建设和区域性的经济增长进行实例分析；刘生龙、胡鞍钢（2010）以巴罗类型的增长模型为基础表明运输基础设施对中国的经济增长具有显著的积极影响。从研究区域来看，大多文章是分析全国或多个区域的交通情况与经济发展关系，但很少对四川省铁路与经济发展的关系进行研究。
总结前人的研究，其共同之处在于：学者实证表明了交通基础设施建设对经济的增长具有正向的带动发展作用，但其发现大多聚集于总的交通基础设施进行研究，较少对某一固定的交通基础设施和四川省近年来的交通基础建设与经济发展关系的
铁路建设与区域经济存在着密切关系，前者和后者是相互促进亦是相互制约的。铁路交通基础设施的优秀状况可保证国民活动的正常运行，一方面，因其建设过程中反映出来的“乘数效应”推动产生的国民总需求和收入是投资额的几倍，大大刺激了经济和国民消费的快速增长；另一方面，一个社会的经济发展程度及承受能力也会限制短时间大量资金投入。
对本文研究对象四川省而言，四川省处于西南地区交通枢纽的位置，拥有地理优势，较好的发展条件，同时作为“西部大开发”的重点关注城市。因此对交通基础建设和区域持续增长两者关系进行定性及定量分析，可为四川省政府未来铁路交通基础设施网的规划提供切实可行的参考意见。
进行更加细致的研究讨论。所以本文基于四川省铁路基础设施与区域经济两者联系，运用计量经济学研究方法进一步探讨以上两者之间的相关性关系。
1 背景分析
根据《铁路“十五”规划战略研究》和《交通强国建设纲要》，经济学中的乘数效应原理会明显反映于铁路的建设投资对社会生产总值的影响中；区域经济和交通基础设施是一个统一的整体，两者互相影响与作用，逐渐形成交通基础设施与区域经济复合系统。因此，加强铁路基础设施网络建设显得尤为重要。
在此背景下，本文就铁路建设的经济效应研究对经济的快速稳定发展和以后铁路网络进一步的规划建设具有重要意义。
2 重要意义
4 实证分析
4.1 数据介绍
国家实施西部大开发战略到今，四川省在交通运输的固定资产投资总额累计高达1.68万亿元，这部分投资提高了四川省基础设施通达度、均等化水平。本文所研究的数据均采取自中国统计年鉴和四川省交通运输部的近十年数据的整合。
表1是2009—2018年铁路交通基础设施的发展情况，以及这些年来交通运输固定资产投资和GDP总值的数据。从表1可以看出，四川省在铁路客货运量等数据量在交通运输固定资产投资的逐渐增加条件下都呈现出较好的发展趋势，而同期四川省GDP总额也在逐年递涨。4.2 数据选取及调整
客货运量和铁路里程等往往因为统计口径的变化而变化，缺乏相对可比性。因此本文采用贲莉莉（ 2015）提出的同增长率
3 文献综述
经济学家一直以来将大量目光投向探究交通基础设施与经济增长关系的问题上，对于中国交通基础设施和经济发展两者的联系，国内学者有效运用了各种指标和技术方法，以不同的研究角度和内容展现出了交通基建与经济的关系。
对于交通运输和经济增长二元关系所采用的研究方法，从交通运输和经济增长研究采用的方法上看，中国学者的具体研020
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表1 2009—2018年四川省铁路交通基础设施发展情况及GDP额度
年份2009201020112012201320142015201620172018铁路营业里程(万公里)0.330.350.350.350.350.400.440.460.480.50铁路旅客周转量(亿人公里)195.3221.5252.5259.9310.1322.0271.8302.8318.5379.5铁路客运量(万人)59038148131477997824089059207114561263115116交通运输固定资产投资(亿元)1249.321805.641935.482305.802525.952933.763152.023701.794367.624032.89铁路货物运输周转量(亿吨公里)611.4642.2672.6694.4820.4800.9606.3605.3637.0720.7地区生产总值(亿元)14151.2817185.4821026.6823872.8026392.0728536.6630053.1032934.5436980.2240678.13表2 相关因素增长率计算
年份2009—20132013—2018铁路营业里程6.06%25%铁路旅客周转量 铁路客运量 交通运输固定 铁路货物运输 资产投资 周转量 102.19%37.46% 地区生产总值 86.50%42.55%表3 同增长率修正后的等效指数年份2009201020112012201320142015201620172018铁路旅客周转量1.001.131.291.331.591.651.391.551.631.94铁路客运量1.001.382.231.351.401.511.561.942.142.56铁路货物运输周转量1.001.051.101.141.341.310.990.991.041.18修正方法，对客货运量进行处理，经处理后的数据统一为一致口径，可以进行对比。本文使用同样的增速原理处置铁路总里程数据。为了提高数据可比性，把各项数据2009年数值定为1，把各年数据同2009数据的比较值当作2009—2018年的取值。根据八大评价指标的各年统计数据，绘制各因素的历年发展趋势图（图 1），在定性研究下，此图直观地体现了四川省铁路基础设施与经济发展的同向相关性。4.3 模型构建
计量经济学模型构建采用随机模型，其数据来源于作为样本的面板数据或者时间序列，在经济学理论的基础上，建立多变量的线性或者非线性分析模型，此分析模型通过采用部分样本进行有效的参数估计，结合统计学的显著性检验方法进行检验模型的拟合度和其有效程度。而其研究对象为时间序列的具体数据，在具体检验中，为了消除时间序列中非平稳性问题对研究分析的精确度的影响，对于模型，首先将对时间序列数据使用
ADF平稳性检验，然后逐次对模型进行继续研究和分析。本文的研究数据基础是2009—2018年四川省GDP数据(运用张学良提出的方法来消除物价对研究结果的影响，以2009年为基期的居民消费价格指数对国内生产总值进行缩减)，把铁路营业里程(HM)、铁路旅客周转量(Rrs)、铁路客运量(RP)、铁路货物周转量(AFT)及交通运输固定资产投资(TI)作为衡量铁路交通基础设施建设的基础。衡量标准如下：
GDP=γ0+γ1HM+γ2Rrs+γ3RP+γ4TI+γ5RF
（1）
在式(1)中，γ0、γ1、γ2、γ3、γ4、γ5分别表示铁路营业里程、铁路旅客周转量、铁路客运量、交通运输固定资产投资，铁路货物周转量的权重，且满足：γ0+γ1+γ2+γ3+γ4+γ5=1。
4.3.1 时间序列的平稳性
指标选择与计算：对铁路建设与经济发展两者潜在的内在关系使用时间序列相关分析方法，并把计量经济学相关理论作为理论基础。最普遍使用的衡量经济状况指标是国内生产总值
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(GDP)，本文把GDP数据作为表征经济增长的指标。因为测量误差在基础设施存量计算中经常出现，因此本文把铁路旅客周转量(Rrs)作为影响铁路建设发展的指标，以此来减少测量误差对研究结果的影响。除此以外，本文还把交通运输固定资产投资额(TI)当成表征铁路建设发展情况的另一重要指标。
模型为：lnGDP=β1+β2lnRrs+β3lnTI
此外，对各个变量取相应的自然对数，以减少异方差对模型的影响，然后再进行平稳性分析，其目的是明晰是否因为时间的变化其数字特征也在相应变化。基于应用较为广泛的ADF单位根检验法，通过Eviews软件对lnGDP、lnHM和lnTI三者进行平稳性检验，结果如表4所示。从表4可以看出，lnGDP、lnHM和lnTI 均为非平稳时间序列，且均为一阶单整。
4.3.2 回归分析
在上述分析中，三个变量皆为一阶单整，因为当变量述同阶单整时可进行回归分析，故进行lnGDP、lnHM和lnTI三个变量的回归分析。
回归结果：
lnGDP=2.5458+0.5040lnRrs+0.60725lnTI （0.4552） （0.1649） （0.0818） （5.5924） （3.0563） （7.4246）
R2=0.9869 F=263.0825 DW=2.727267 n=104.3.3 回归结果检验(1)拟合优度检验
调整后可决系由回归分析结果可知，可决系数R2=0.9869，可决系数较大，这表明样本回归方程对样本观测值数R2=0.9831，
的拟合程度较好，能够保证lnGDP的实际值与拟合值较为接近。
(2)方程总体线性的显著性检验(F检验)
^)=0，^=0，^=0 H：^假设：H0：(ββ…β（不全为零12k1βJj=1,2,…k）已知，F=263.0825，给定显著性水平α=0.05，查F分布表，可得临界值F0.05(2，7)=4.74，(例子中解释变量数目为2，样本容量为
7)表明从整体来看，模型的线性关系在5%的10)，显然F>F0.05(2，显著性水平下显著成立，模型整体拟合情况良好。
（3）变量的显著性的检验(t检验)^)=0 H：^≠0 H0：(β11β1
由回归分析可知，tβ=5.5924，而在5%的显著水平下，得到临界值t0.05(15)=2.365|tβ|>t0.05(7)，接受原假设，说明有显著性影响。
同理，lnHM、lnTI都能通过t检验，说明铁路旅客周转量(Rrs)和交通运输固定资产投资额(TI) 对lnGDP有显著性影响。
4.3.4 结论
lnGDP和lnHM、lnTI存在正相关的稳定均衡关系，由回归分析结果可知铁路旅客周转量对GDP的弹性为0.5040，说明每增长1%可带动GDP增长0.504025%； 交通运输固定资产投资额对GDP的弹性为0.6072，说明每增长1%的交通运输固定资产投资额可带动GDP增长0.6072%；综上，两者均对经济发展有较大的正面影响，对经济增长有着最大影响的是铁路基础设施投资，其是经济发展的强劲动力，而铁路旅客周转量则对经济增长的影响相对较次。
5 政策建议
本文以四川省作为例子研究了铁路基础设施对区域经济增长的推动作用，使用时间数列回归分析的方法，得出铁路基础设施投资对经济增长有着持续和稳定的正向推动关系。根据研究的结果，本文提出如下政策建议：
(1)铁路基础设施项目是经济发展的基石，铁路建设与社会发展有密不可分的联系，修建铁路不但能拓宽客货运输范围，还能刺激企业的发展，对于经济发展有着强劲的助推作用。
(2)四川省政府在发展经济，平衡区域差距时对于资金的分配需要合理的规划，不断扩大铁路交通基础设施投资，同时保障资金的高效利用，强调稳步提升经济的协调发展模式，使得最
表4 时间序列lnGDP、lnEM和lnK的平稳性检验
变量
水平统计量（t-Statistic）
检验类型{c,t,k}
c,t,1
lnGDP
c,0,10,0,1c,t,1
lnX2
c,0,10,0,1c,t,1
lnX4
c,0,10,0,1
P0.02790.03410.91120.45860.60830.98010.07220.40550.9965
结论稳定稳定不稳定不稳定不稳定不稳定稳定不稳定不稳定
检验类型c,t,1c,0,10,0,1c,t,1c,0,10,0,1c,t,1c,0,10,0,1
一阶差分（t-Statistic）
P0.86320.40550.09530.3820.11740.04730.37130.01840.1949
结论不稳定不稳定稳定不稳定不稳定稳定不稳定稳定不稳定（下转029页）
注：检验类型中c、t、k分别代表存在常数项以及趋势项和所采用的滞后阶数。
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区半价日等系列活动，加强景区之间的价格绑定优惠政策，丰富景区特色活动项目，推出“一日游”“三日游”等多套餐旅游项目根据景点特色，增加旅游配套项目，例如将歌等创意性活动[12]，
舞晚会与“火盆锅”相融合，丰富龙庆峡水上乐园项目，增加百里山水画廊景区旅游特色带。只有留住了旅客，才能实现意义上的创收。
提升星级其次，健全旅游基础设施，提升公共服务水平。服务水平，而不仅仅是增加星级旅游饭店个数；开拓旅游交通，并推进高速、铁路形成旅游网，开通旅游专线，缩短旅途时间[14]，且结合延庆交通现状，适当取消限制外地车进京政策；根据游客兴趣爱好，增加文化娱乐和各种体育、疗养设施；增加厕所、公共报刊亭、旅游休息室等公共场所，提升公共服务水平。
再次，加强区域协同合作，共建全域化旅游发展战略
[15]
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。依
托世园会、冬奥会、高山滑雪世界杯等主要赛事，加强区域间旅游发展协作，以冰雪延庆为突破口，形成京津冀全域化旅游发展平台新格局。
增加旅游附加值。做好最后，促进旅游多产业融合发展[16]，高端休闲度假与旅游产品相融合，开展“娱乐、休闲、度假”一体化模式，鼓励龙头企业做好示范引领；做好文化与旅游产品相特别是依托“地质文化”“冰雪文化”“长城文化”“山戎文融合[17]，
化”及“御道文化”等文化资源；做好民俗旅游与乡村旅游产品相融合，鼓励创新，拓宽乡村旅游投资领域， 创新乡村旅游投资模做好特色农产品的旅游开发，拓展乡村旅游空间，促进现式[18]，
代农业与旅游业融合发展。
（上接022页）
终获得交通运输业的总体效用最大化。
(3)做好基础设施取长补短的工作，加快促进不同城市不同区域之间的联系发展和互补优势。促进区域间人才交流和物资供应，而对于制约经济发展的部分非交通设施，这对国民经济的稳定健康发展具有重要价值，因此应该扩大投资力度，促进其发展。
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