新能源汽车生产项目可行性研究报告
目 录
第一章 新能源汽车相关概念介绍 ..................................................................... 1 第二章 技术发展程度 ......................................................................................... 2
2.1 国际 ........................................................................................................ 2
2.1.1 主要生产国 ................................................................................. 2 2.1.2 主要企业 ..................................................................................... 3 2.2 国内 ........................................................................................................ 4
2.2.1 主要企业及研究机构 ................................................................. 4 2.2.2 主要问题 ..................................................................................... 9 2.2.3 技术差距 ................................................................................... 10 2.3 行业产业链 .......................................................................................... 10
2.3.1 整车 ........................................................................................... 11 2.3.2 动力电池 ................................................................................... 12 2.3.3 驱动电机及其控制器 ............................................................... 14 2.3.4 整车控制器 ............................................................................... 17 2.3.5 充电站 ....................................................................................... 18
第三章 市场分析 ............................................................................................... 22
3.1 近期市场规模 ...................................................................................... 22 3.2 竞争格局 .............................................................................................. 23 第四章 国家政策 ............................................................................................... 24
4.1 行业准入政策 ...................................................................................... 24 4.2 国家鼓励政策 ...................................................................................... 24 第五章 进入该行业的方向 ............................................................................... 29
5.1 整车行业 .............................................................................................. 29 5.2 动力电池及附属部件 .......................................................................... 29 5.3 充电站 .................................................................................................. 30
第一章 新能源汽车相关概念介绍
一、定义
根据工信部2009年6月制定的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》内容，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 二、分类
新能源汽车的分类及发展路径是：普通HEV→插电式HEV→纯电动汽车→燃料电池电动汽车。具体见下表1-1：
表1-1 新能源汽车分类及工作原理 动力类型 驱动方式 工作原理 环保程度 动力以内燃机为主，无外接油耗比普通普通HEV： 电源，电机在汽车起动时单汽车降低机独工作，加速、上坡时辅助内燃机＋电机驱动 20%-40% 电混合 内燃机工作。 外接电源为电池充电，电池混动力车 电量充足时单独驱动汽车行油耗比普通合HEV 插电式PHEV： 驶，电能耗尽时，启动内燃汽车降低型 内燃机＋电机驱动 机工作模式。以电能为主，50%-80% 油箱储油作为备用。 依赖自身携带的储能电池为纯电动车 动力来源，储能电池依靠外电机驱动 零油耗 EV 电接电源充电。 力燃料 依靠自身携带的氢、甲醇、型 天然气等燃料，通过电极反电池车 电机驱动 零油耗 应充电，驱动车辆行驶。 FCV 在目前的技术条件下，由于纯电动汽车的电池介质、续航能力、性能以及相关配套设施不健全（如充电站建设），燃料电池由于电池部件（催化剂—铂）成本高、氢燃料制取技术不成熟、储运成本高昂等因素，要大规模应用有待时日，所以混合动力汽车成为当前发展新能源汽车的过渡选择。
另外，太阳能电动汽车因太阳能的不稳定性、分散性（强烈时大约1千瓦/平方米）以及太阳能光伏电池的能量密度小，太阳能收集装置转化效率低、成本高，所以目前还不能广泛推广应用，尚属概念车阶段。
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第二章 技术发展程度
2.1 国际
2.1.1 主要生产国
一、 美国
XX年XX汽车公司、XX汽车公司和XX汽车公司成立了先进电池联合体（USABC），共同研发新一代电动汽车所需要的高能电池。
XX汽车公司还在底特律建成EV-1（纯电动汽车）电动轿车总装线，每天生产10台电动轿车。以三大汽车公司为主导，利用大汽车公司雄厚的技术开发力量和先进制造条件，美国开发出了不同特点的电动汽车，并充分利用汽车、机电、电子、控制和材料等行业的优势，分工开发电动汽车的各种总成和技术单元。
据2010年11月深圳特区报报道，美国联邦政府出资25亿美元用于私人购车的减税，目前美国轻型车市场中，混合动力的汽车已经达到了3％的市场份额。 二、 欧洲
从1995年底开始的第一批电动汽车批量生产以来，欧洲各国都在大力发展电动汽车的生产开发活动，并取得不小的成果（提高续驶里程，降低售价等）。通过欧洲电动汽车协会（AVERE）提供的各国电动汽车拥有量可以看到，从1996年到2000年的5年间，欧洲电动汽车拥有量增长了2.76倍，从1996年的5890辆，增长到2000年的16255辆，其中对电动汽车的发展最为重视的当属法国，比第二位的瑞士的电动汽车拥有量高出近2倍，排名第三位的是德国。
据2010年11月深圳特区报报道，德国政府安排了1.7亿欧元支持了17个区域的示范运行，同时还免除电动汽车五年的税费。 三、 日本
日本是最早开始发展电动汽车的国家之一，从1965年开始电动车的研制，正式把电动车列入国家项目。丰田汽车公司在1996年就成功地研制出各公司至今仍在开发着的燃料电池汽车的生产样车，并先于其他汽车厂家在1997年开始批量生产混合动力汽车，成为环保技术领域和世界电动汽车产业化的领头羊。丰田公司在第16届国际电动车展览会上展示的最新混合
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动力汽车Prius（普锐斯）是世界上最早批量生产的混合动力汽车，并于1997年12月在日本开始销售，并销售至欧美。
据2010年11月深圳特区报报道，日本政府为购买者提供了补贴和税收的优惠，同时又为充电设施的建设提供了资金支持，目前日本混合动力的汽车市场份额已超过10％。
2.1.2 主要企业
一、日产
2010年日产公布了一款根据日本当地市场情况，建立在Cube车型的基础之上研发而成的纯电动汽车，这款电动汽车采用前轮驱动，而车辆所搭载的80千瓦输出功率的电动机，被放置在不影响乘客使用空间及储物空间的车辆底部。这款电动汽车所使用的叠层锂离子电池所能提供的电力，是传统镍电池的两倍。这款电动汽车是日产作为2010年进军电动车市场的一个前瞻，预计在2010年后，日产电动车将会进入以美国、日本和中国为代表的主要市场。
目前，日产已经在欧洲、美国及日本进行了试点投放，与当地政府合作进行充电基站的建设，2010年，日产电动车将首先在美国及日本集中亮相，然后是欧洲的法国、丹麦等国家。 二、XX
2009年9月，XX针对公司三大品牌--XX、Jeep和道奇，推出三套以量产为目标的先进电力驱动技术，并在其全球总部发布了电动汽车的样车——道奇EV（EV指纯电动汽车）、Jeep EV以及XXEV。 XX将选择其中一款在2010年投产，推向北美市场，并于2010年之后推广至欧洲市场。XX的电动汽车电动机供电系统采用的是锂离子电池系统。 三、现代
现代公司至1995年开始设计和测试混合动力车，投资1万亿韩元用来发展混动力车和建设厂房，该厂已于2006年早期进行大批量生产。现代推出长跑王电动车，电动摩托车系列，在不用加大电压和电池的容量，长跑王在使用普通电池的情况下，续航里程可达100-120km，是普通电动车的两倍以上，由于小电流放电，有效的控制了电动车电池的断隔。登山王电动车的研发成功，解决了电动车不能爬30度的坡的难题，登山王选用特殊材
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料，对整车进行了技术整合，扭矩的增加，电流相反的降低，从而保证了续航里程和电池的寿命。 四、通用
在发展电动轿车伊始，通用汽车就表示，将在全球范围内以雪佛兰的电动轿车平台为基础，大力扩展电动车产品线。通用汽车公司公开披露了四大品牌电动车型的发展计划，不久将在世界各国陆续上市。继2008年年中通用董事会通过雪佛兰Volt量产计划后，量产进程就不断加速，终将在2010年在美国上市。通用汽车已宣布斥资2.5亿美元建设Volt1.4升四缸发动机生产线，目前密歇根州弗林特工厂里这条生产线的设备装配和调研已经开始。通用汽车公司已表示将在其他现在出售雪佛兰品牌车的国家提供此车，当然也包括欧洲部分国家。 五、丰田
丰田公司自1997年开始销售油电混合动力车——普锐斯，凭借出色的燃油经济性优势，销量一路扩大。在北美国际车展上，丰田展出了其可供4人乘坐的电动车样品。据介绍，该车一次充电的最大行程为80公里，适合居住在大城市及附近的上班族使用。丰田表示，公司仍将继续坚持以发展油电混合动力车为核心的环保车战略。从2010年开始，公司计划向全球市场推出新型混合动力车，预计将有约10种新车型面世。该公司将于2012年底前向北美市场投放搭载锂电池的下一代电动汽车。
2.2 国内
2.2.1 主要企业及研究机构
一、比亚迪
1、简介
比亚迪自2003年进入汽车行业以来，依靠其在锂电池行业的优势，不断进行新能源汽车技术的研发工作，其推出的F3DM双模电动车纯电动续航里程达到100公里，双模电动车是比亚迪发展纯电动车的一种过渡产品，这款产品的最大优势是可以摆脱纯电动车对充电站的依赖，实现了家用普通插座的充电，纯电动模式下可以满足95%以上人群的日常使用需要，如果有长途旅行的需要，这款车可以在油电混合动力模式下再行驶380公里。
除了F3DM和F6DM两款双模电动车外，比亚迪还拥有e6车型，e6
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是比亚迪研发的一款纯电动车，代表了比亚迪在新能源领域终极的发展方向，这款续航里程可以和普通燃油车相媲美的纯电动车是目前世界上续航里程最长的纯电动车，也是比亚迪布局海外的一款主力车型。
2、分析
目前，比亚迪在新能源汽车领域仍然处在领跑位置，其电动力和续航能力均处于同行业领先地位，比亚迪公司拥有电池开发领域的优势和深圳市政府的大力支持，主要车型已经部分上市，但仍需看到，新能源汽车成本较高，销售压力大，难以量产。此外，比亚迪对三湘的收购业表现了其发展新能源汽车的决心。 二、奇瑞
1、简介
奇瑞向达沃斯论坛交付了110辆节能与新能源车，其中A5BSG混合动力车100辆，由大连交运集团采购，作为示范运营出租车使用，10辆S18纯电动车用于示范运营。
奇瑞A5BSG是国内唯一一款8万元以内的混合动力车，有很强的竞争优势，成本是混合动力车的一道坎，跨越了成本门槛，才能真正普及混合动力车，奇瑞在A5产品上搭载BSG技术，采用燃油发动机和电力发动机互补工作模式，由于实现了产业化，技术成本大幅下降，总成本仅增加5%。
2、分析
奇瑞汽车在新能源市场上的地位还处于基础阶段，并未形成市场，且新产品的研发目前相对其他厂家来讲，相对落后，产品主要集中在混合动力车，市场优势不明显。 三、长安
1、简介
国内首款自主品牌混合动力轿车，杰勋HEV在北京奥运会期间示范运行87天，实测平均油耗约7升，节油效果明显。同时，杰勋HEV在2009年两会前中标国务院公务用车采购，成为唯一进入中南海的新能源汽车。
2008年11月27日，长安集团新能源汽车公司成立，生产的第一款杰勋混合动力汽车，具有自主知识产权，从整车、发动机，包括总体混合动力的匹配系统，完全都是自产，这点和国内的其他企业不一样。目前，在国内车企中，拥有全部自主知识产权的，只有长安一家，因此，长安混合动力汽车就有能力和国内外的同类汽车厂商进行竞争。
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在客车方面，长安客车公司与北京理工大学签署合作协议，双方将联合研发新能源客车，并计划于2010年底推出一款插电式混合动力公交车，节能率超过20%。
2、分析
长安汽车在新能源市场上有所建树，但目前仍以混合动力车为主要方向，电动汽车研究稍显不足，但是，重庆市政府对于长安汽车的支持力度是其他厂商难以实现的，所以长安汽车目前具有一定的优势，但是最新技术的开发方面，较为不足。 四、吉利
1、简介
吉利已经有了量产并规模上市的新能源汽车，在2009年推出的混合动力汽车上采用了其自主研发的电子等平衡技术，采用该技术后，排量为1.8升的远景的百公里油耗仅为3升左右，实现50%以上的节能。
据了解，吉利计划在5年内研发出5款混合动力轿车，包括轻度混合动力电动汽车、弱度混合动力电动汽车、中度混合动力电动汽车、FC-1C全混合动力电动汽车、双电机和“双行星排”动力总成全混合动力汽车，其中弱度混合动力电动汽车、中度混合动力电动汽车项目均为国家“863”电动汽车重大专项开发项目。
2、分析
目前吉利汽车在新能源领域是最有可能和比亚迪形成竞争的企业，吉利汽车拥有强大的整车制造优势，而且吉利汽车同样获得了政府的大力支持，其混合动力车已经渐渐出现较有竞争力的产品，电动车型研发也取得了一定进展，但是吉利汽车由于电动力研发经验稍显欠缺，短时间内超越比亚迪还是有些难度。 五、上汽
1、简介
上汽短期内的新能源产品规划由三款车组成，即2010年年底推出首款中混荣威750、2012年底投放荣威550插电式强混车、2012年10月份推出A00级两厢电动车，但这三款新能源汽车只是上汽短期内的新能源汽车计划，而上汽的真正侧重点是推进燃料电池车，计划将在2015年生产1000辆燃料电池车。
2、分析
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在推出混合动力汽车的同时，不断研究燃料电池车的技术。由于中国新能源汽车鼓励政策主要针对纯电动汽车和插电式混合动力汽车，因此，现在国内整车厂做燃料电池汽车的很少，但国际上对燃料电池技术始终专注，特别是日本、欧洲和韩国，目前燃料电池能跟国外做比较的只有上汽。 六、一汽
1、简介
在新能源汽车的发展路径上，一汽集团将实行混合动力、纯电动和插电式三种路径同步进行的方案。在具体的产品规划方面，一汽集团正在同步研发奔腾B70混合动力轿车、奔腾B50插电式混合动力轿车和基于NBC平台的纯电动轿车三款车型。同时，一汽集团也启动了新能源汽车的商品规划，规划的商品中混合动力车型产品包括奔腾B70、奔腾B90和H平台的一款车，插电式混合动力产品包括奔腾B50、奔腾B30，纯电动产品包括NBC平台全新开发的一款CUV车型。 2、分析
一汽集团将电动汽车作为集团的战略产品进行开发，未来一汽集团投入的重点是整车平台和关键零部件的核心技术。同时一汽与普华基础软件股份有限公司联手开发自主品牌的电动汽车电控系统，以打破跨国公司（以博世为代表）对电控系统基本垄断的局面。 七、宇通
1、简介
宇通的新能源汽车路线是发展电动客车，在2010年上海BAAV展上，宇通展出7款客车，其中3款新能源客车（10米纯电动景区观光车、12米纯电动低底盘公交车和18米双模混合动力公交车），再加上校车、一层半欧Ⅳ客车、国内首款发动机后置机场摆渡车、网络版智能概念型客车。
2、分析
宇通在新能源客车方面领先优势明显，在整车控制方面，其控制策略和控制系统均是自主开发的，驱动方面是跟国内厂家联合开发的。宇通客车未来的发展趋势有两个方面，其一是更具针对性的细分市场，如校车、机场摆渡车和观光车等，其二是更环保节能的绿色客车。
八、北汽福田
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1、简介
北汽福田的新能源发展规划是进一步加大福田欧V混合动力客车、欧V纯电动客车、欧马可纯电动环卫车和迷迪电动车等产品的开发与生产，按照北汽福田2010年规划，今年新能源汽车产销预计达11500辆。
2、分析
为了保证新能源汽车发展进程的顺利进行，北汽福田与中信国安盟固利公司建立了战略合作伙伴关系，中信国安盟固利公司是国内先进的锂离子动力电池供应商，其自主开发的锰系锂离子动力电池拥有完全的自主知识产权，以此来保证其新能源客车的动力系统的稳定性、安全性。 九、清华大学
清华大学“清能1号”燃料电池城市客车由清华大学节能与新能源汽车工程中心、北京清能华通科技发展有限公司联合北京客车总厂、中国南车集团株洲电力机车研究所、北京有色金属研究总院、中国科学院大连化学物理研究所、上海神力科技有限公司、北京航空航天大学和北京机电研究所共同研制。 十、北京理工大学
第一，电动车辆工程技术中心。主要从事车辆总体技术、军用车辆电传动技术、电力电子技术、计算机控制与仿真技术、电机技术和动力电池技术的研究。
第二，北京理工科凌电动车辆股份有限公司。是由北京理工大学和中山市发思特集团为主要发起人出资组成的股份公司，该项目已经研制出纯电动豪华旅游车和低地板客车的样车。 十一、同济大学
已研制出“超越”燃料电池汽车、“春晖”燃料电池汽车、“登峰一号”混合动力轿车、“登程一号”混合动力车。 十二、哈尔滨工业大学
哈尔滨工业大学电气学院电动车研究所研制成功我国第一辆锂离子电池大中型电动轿车。这辆电动轿车以红旗“世纪星”为车体，所用的感应电动机、DC-AC变频驱动器、整车控制器、车载充电电源均由哈尔滨工业大学研制，100Ah聚合物锂离子动力电池是由黑龙江中强能源科技有限公司提供的。
十三、合肥工业大学
2005年1月，合肥工业大学机械工程学院研制出第二代电动汽车，该
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电动汽车采用氢镍电池驱动电机，电池重量轻，容量大，电机只有20kg左右，充一次电可续行150km以上。 十四、广东省电动汽车研究重点实验室
1997年11月，广东省重点实验室——电动汽车研究实验室是由原广东省计划委员会、广东省科学技术委员会批复立项，由华南理工大学和广东工业大学共同承担建设。华南理工大学主要负责电动汽车整车性能实验室的建设，广东工业大学重点进行电动汽车驱动装置实验室建设。
2.2.2 主要问题
目前发展新能源汽车的主要问题如下：
1、成本高。HEV相比内燃机汽车而言，多出一套电动系统，成本提高，而绝大多数消费者不会为环保多掏钱，即便是EV中级车仅电池成本就在10万以上，电池成本急需降低。
2、基础设施配套不完善。新能源汽车与充电设施的“先有鸡，还是先有蛋”问题，严重制约投资者和消费者的步伐，必须构建汽车智能电网。
3、技术不成熟。安全、一致性、快速充放电的电池技术；快速充电、与电池管理系统控制和协议的行业规范等充电设备技术；电机驱动及电控技术都急需完善和成熟。
4、政策支持力度不够。在行业起步期必须靠政府政策推动新能源汽车产业发展，政府还需要退出强有力全面优惠政策，包括优惠电价。
5、产业链构建问题。锂电池、充电设备、驱动控制和电控系统产业链不成熟都将严重制约新能源汽车发展。
6、续航里程有限。目前市场上使用的电动汽车一次充电后的续驶里程一般为100-300km，并且这个数字通常还需要保持适当的行驶速度及具有良好的电池调节系统才能得到保证，而绝大多数电动汽车在一般行驶环境下的续驶里程只有50-100km。比起传统燃油汽车而言，电动汽车的较短续驶里程成为其致命的弱点。
7、蓄电池使用寿命太短。普通蓄电池充放电次数仅为300-400 次，即使性能良好的蓄电池充放电次数也不过700-900次，按每年充放电200次计算，一个蓄电池的寿命最多为4年，与燃油汽车的寿命相比太短。另外，不同类型的电池在性能方面都有各自的优势和不足。例如，铅酸电池成本低，原材料丰富且易于回收，但续驶里程短、加速动力差且寿命短。镍镉电池加
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速动力足、寿命较长，但其成本高、可回收性差。钠硫电池的比能量较高，能够提供较长的续驶里程，但它要求的工作环境较苛刻，且其活性物质具有强腐化性并易爆炸。就整体来看，成熟电池的寿命都相对较短。
8、蓄电池尺寸和质量的制约。现有电动汽车所使用的电池都不能在储存足够能量的前提下保持合理的尺寸和质量。如果电动汽车自身装备质量大，就会影响加速性能和最大车速的提高。例如，现有电动汽车电池的外体积一般要达到550L，当把这么大体积的电池用于家庭轿车上时，就必然要挤占轿车的行李厢空间。
9、间接污染严重。电动汽车本身虽无排放污染，但其间接污染也是不容忽视的。如铅酸电池中的铅，从开采、冶炼到生产的排污，都会对环境造成污染。再如所用电能，相当大一部分来自火力发电，煤炭燃料也会造成大气污染。
2.2.3 技术差距
我国在纯电动汽车技术上与国外的差距相对较小，纯电动汽车可以绕过传统的发动机技术，避开国内的弱项。
表2-1 各类型电动汽车与国外相比的技术差距 车型 混合动力汽车 纯电动汽车 燃料电池汽车 关键技术 发动机技术 电驱动系统技术 系统集成技术 电驱动系统技术 制氢、储氢技术 燃料电池技术 电驱动系统技术 与国外相比 在发动机技术和系统集成技术上存在较大差距 与国外差距相对较小 制氢、储氢和燃料电池技术仍是世界范围内的难点 2.3 行业产业链
电动汽车由于需要依靠电池充电提供动力，因此与传统汽车产业相比，整个价值链中除了传统的整车、零部件企业，还有充电站，电力公司等新参与者的加入。在新能源汽车产业链中最主要的零部件是电池、驱动电机和控制系统，具体如下图：
图2-1 电动汽车产业链情况
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2.3.1 整车
1、简介
新能源汽车是高科技综合性产品，除电池、电动机外，车体本身也包含很多高新技术。采用轻质材料如镁、铝、优质钢材及复合材料，优化结构，可使汽车自身质量减轻30%～50%；实现制动、下坡和怠速时的能量回收；采用高弹滞材料制成的高气压子午线轮胎，可使汽车的滚动阻力减少50%；汽车车身特别是汽车底部流线型化，可使汽车的空气阻力减少50%。
2、主要企业
目前中国已具备新能源汽车整车的研发和生产能力，形成了各类电动汽车的开发能力。尤其是在混合动力汽车方面，在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，不同技术方案可实现节油10%～40%。国内汽车企业已将混合动力汽车作为未来主流竞争型产品，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已投入了大量的人力、物力，混合动力车型已完成样车开发，并有部分车型已经实现小批量上市。
表2-2 主要车企的新能源汽车车型
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序号 1 2 3 4 5 6 制造商 一汽 上汽 东风 长安 奇瑞 车型 解放牌CA6100HEV混合动力城市客车、红旗CA7180AE混合动力轿车、奔腾B70混合动力轿车 申新动１号混合动力客车、荣威750混合动力轿车 EQ7200HEV混合动力轿车、EQ61100HEV混合动力客车 杰勋混合动力轿车、轻度混合动力版志翔、中度混合动力版长安志翔 奇瑞A5BSG、奇瑞A5ISG、奇瑞A3ISG、风云2BSG 比亚迪 F6DM双模电动汽车、F3DM双模电动车 2.3.2 动力电池
一、简介
动力电池是新能源汽车的动力源，电动汽车用电池的主要性能指标是比能量、能量密度、比功率、循环寿命和成本等，要使电动汽车具有竞争力，就要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。 二、类别
新能源汽车的车载电池主要有三类，分别是镍氢电池、锂电池、燃料电池。目前用于普通混合动力汽车的电池以镍氢电池为主，部分车采用的是锂电池，而锂电池以其优越的电性能得到众车企的重视，是目前研究的焦点，其必将取代镍氢电池应用混合动力汽车和纯电动汽车，燃料电池电动汽车虽然是新能源汽车的终极目标，但其目前属于起步期，尚处于前期研究阶段，其电池部件（催化剂—铂）成本高、氢燃料制取技术不成熟、储运成本高昂等因素，要大规模应用有待时日。
各种动力电池的性能参数见下表：
表2-3 各类动力电池性能对比
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类 指 型 标 镍氢电池 氢氧化镍 储氢合金 氢氧化钾 1.2 60-80 160-230 150-200 500-1000 30-35% 20~60 高倍率放电性好、耐充放电能力强、耐过充放能力强、寿命长、高低温性能好、安全性好 正极 负极 电解液 电压（V） 比能量（Wh/kg） 比功率（W/kg） 体积比能量 （Wh/L） 循环次数（次） 每月自放电率 工作温度（℃） 锂离子电池 液体 聚合物 锂离子电池 锂离子电池 锂化合物 锂化合物 炭材料 液体电解液 3.7 110 300 200-280 ＞1000 ＜5% 0~60 能量密度高、平均输出电压高、输出功率大、自放电率小、无记忆效应、可快充、寿命长。 炭材料 聚合物电解液 3.7 155 315 ＞320 ＞1000 ＜5% 20~60 能量密度高、寿命长、自放电率最低、安全性好不易燃烧、不需串联就可制成大电池、不需要使用传统隔膜材料、更易于大规模工业化生产 燃料 电池 氧极 燃料极 0.6-0.8 500 100 1000 ＞2000 极低 20~105 比能量高、能量转换率高、性能稳定、安全性好 成本很高、寿命短、电流小、比功率小、难充电 燃料 电池汽车 起步阶段 优点 缺点 主要应用 （应用趋势） 技术成熟度 自放电率高 普通HEV 成熟（技术性能接近理论极限） 成本高、须保护电路、防止过充成本高 放、热不稳定性、弱低温性能 可能发生燃爆、安全性低 HEV、PHEV、HEV、PHEV、EV EV 发展期 发展期 三、主要企业及研发机构
1、企业
目前国内生产锂离子动力电池的主要厂家有比亚迪、中炬森莱、湖南神州、苏州星恒、天津力神、江苏春兰、北京有色院、万向集团、中信盟固利等企业。
2、研发机构
北京有色研究院、、江苏春兰研究院已为北汽福田和南车时代提供镍氢电池；中科院物理研究所、中国电子科技集团公司、清华大学研究生院、
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厦大宝龙电池研究所一直致力于研究锂离子动力电池。 四、动力锂离子电池上游产业
1、构成
锂离子动力电池的材料我国处于跟踪国际水平的研发阶段，很多核心的原材料正处于攻关之中，比如正极材料磷酸铁锂和钴镍锰三元材料，电解液中的六氟磷酸锂等。
表2-4 锂离子电池的主要材料构成 序号 1 2 3 4 5 组成部分 正极 负极 隔膜 电解液溶剂 电解质 常用材料 钴酸锂、锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂 石墨、石墨化碳、改性石墨、石墨化中间相碳微珠 聚乙烯或聚丙烯孔膜 碳酸乙烯酯（EC）、碳酸丙烯酯（PC）、碳酸二甲酯（DMC）、碳酸二乙酯（DEC）、二甲氧基乙烷（DME） 六氟磷酸锂（LiPF6） 表2-5 锂离子电池成本构成及供应情况 价格（万成本 电池构成 毛利率 主要厂商 竞争状况 元/吨） 占比 磷酸铁锂（最适天津斯特兰、比亚迪、 15-20 40%-70% 供不应求 正合动力电池） 杉杉股份、中国宝安 极锰酸锂 9-15 33% 25% 中国宝安、比亚迪 供求平衡 材市场较成熟，料 钴酸锂 26-30 15% 天津力神、苏州恒正 供求平衡 负极材料 杉杉股份、中国宝安 供求平衡 改性石墨 6-10 10% 30% 国内可满足，电解液 （主要原料江苏国泰、杉杉股份、 40 12% 40% 但核心原料六氟磷酸锂） 珠海赛伟、天津金牛 依赖进口 8-25 日本旭化成、美国celgard 基本 隔膜 25%-30% 70% 元/m2 星源材质、佛塑股份 依赖进口 铜箔 铝箔、粘结剂、 导电剂 8-10 —— 5% 10% 20% 20% 中科英华 中南铝业 供求平衡 部分材料依赖进口 2、不同锂离子电池
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1、钴酸锂最大的问题是安全性差（150 度高温时易爆炸）、成本高（钴价约50万元/吨，含钴60%的钴酸锂超过40 万元/吨）、循环寿命短；
2、锰酸锂安全性比钴酸锂好很多，但高温环境的循环寿命更差（500 次）；
3、磷酸铁锂因为高放电功率、成本低（约15~20 万元/吨）、可快速充电且循环寿命长（1000 次以上），在高温高热环境下的稳定性高（300 度高温以上才有安全隐患），具有很好的安全性能，因而是目前最理想的动力汽车用锂电正极材料。
2.3.3 驱动电机及其控制器
一、简介
驱动电机是电动汽车的关键部件，驱动电机的功率和性能直接影响电动汽车时速的快慢和启动的速度。与一般工业用电机不同，用于汽车的驱动电机应具有调速范围宽、起动转矩大、后备功率高、效率高的特性，另外还要求可靠性高、耐高温及耐潮、结构简单、成本低、维护简单、适合大规模生产等。未来我国电动汽车用驱动电机系统将朝着永磁化、数字化和集成化方向发展。
按照产业规划中的新能源汽车规模目标测算，电机驱动系统将在3-5年内形成200亿-300亿产值的产业规模。 二、分类
驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机，主要包括：异步电机、开关磁阻电机和永磁电机。其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。 三、技术现状
1、国际
近年来美、欧开发的电动客车多采用交流异步电机，为了降低车重，电机壳体大多采用铸铝材料，电机恒功率范围较宽，最高转速可达基速的2~2.5倍。日本近年来问世的电动汽车大多采用永磁同步电机，产品功率等级覆盖3~123kW，电机恒功率范围很宽，最高转速可达基速的5倍。
2、国内
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1）交流异步电机驱动系统我国已建立了具有自主知识产权异步电机驱动系统的开发平台，形成了小批量生产的开发、制造、试验及服务体系；产品性能基本满足整车需求，大功率异步电机系统已广泛应用于各类电动客车；通过示范运行和小规模市场化应用，产品可靠性得到了初步验证。
2）开关磁阻电机驱动系统已形成优化设计和自主研发能力，通过合理设计电机结构、改进控制技术，产品性能基本满足整车需求；部分公司已具备年产2000套的生产能力，能满足小批量配套需求，目前部分产品已配套整车示范运行，效果良好。
3）无刷直流电机驱动系统国内企业通过合理设计及改进控制技术，有效提高了无刷直流电机产品性能，基本满足电动汽车需求；已初步具有机电一体化设计能力。
4）永磁同步电机驱动系统已形成了一定的研发和生产能力，开发了不同系列产品，可应用于各类电动汽车；产品部分技术指标接近国际先进水平，但总体水平与国外仍有一定差距；基本具备永磁同步电机集成化设计能力；多数公司仍处于小规模试制生产，少数公司已投资建立车用驱动电机系统专用生产线。
5）永磁电机的主要材料有钕铁硼磁钢、硅钢等，部分公司掌握了电机转子磁体先装配后充磁的整体充磁技术。国内研制的钕铁硼永磁体最高工作温度可达280℃，但技术水平仍与德国和日本有较大差距。硅钢是制造电机铁芯的重要磁性材料，其成本占电机本体的20%左右，其厚度对铁耗有较大影响，日本已生产出0.27mm硅钢片用于车用电机，我国仅开发出0.35mm硅钢片。
6）电机控制器关键部件电机控制器用位置/转速传感器多为旋转变压器，目前基本采用进口产品，我国部分公司已具备旋转变压器的研发生产能力，但产品精度、可靠性与国外仍有差距。IGBT基本依赖进口，价格昂贵，国产车用IGBT尚处于研究阶段。 四、主要企业
1、国内
目前国内电机驱动系统企业主要有以下三类：具有传统整车及其零部件生产经验的企业，代表为万向集团、上汽集团、一汽集团、二汽集团、东风集团、深圳五洲龙、玉柴集团、中国南车等；具有其它领域电机生产
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经验的企业，代表为大洋电机、江特电机、中纺锐力等；专门针对电动车成立的电机企业，代表为北京精进电动、上海电驱动、上海大郡自动化等。
2、国际
外资电机企业如博世、大陆、SKF、日立、富士、三菱电机等企业目前仅向我国出口电机，暂未在我国生产驱动电机。但在首批上市的新能源汽车中（尤其是混合动力客车），外企电机企业仍迅速抢占市场抢夺了批量订单。
五、存在的主要问题
1、电机原材料、控制器核心部件研发能力较弱，依赖进口，如硅钢片、电机高速轴承、位置／转速传感器、IGBT模块等。进口产品成本高，影响电机系统产业化。
2、我国车用电机的机电集成水平与国外差距较大。控制器集成度较低，体积、重量相对偏大。
3、我国车用电机系统尚处于起步阶段，制造工艺水平落后，缺乏自动化生产线，造成产品可靠性、一致性差。产业化规模较小，成本较高。
4、现阶段国家出台的电动汽车驱动电机系统标准较少，且不完善。如：不同类型电机系统采用同一检测标准，缺乏可靠性、耐久性评价方法等。
2.3.4 整车控制器
一、国外发展现状
整车控制器的开发包括软、硬件设计。核心软件一般由整车厂研发，硬件和底层驱动软件可选择由汽车零部件厂商提供。
1、国外整车控制器技术趋于成熟，大部分汽车企业在电动汽车领域积累充足，控制策略成熟度高，整车节油效果良好，控制器产品通过市场检验证实了其可靠性。
2、控制器日趋标准化控制器的标准化已引起相关企业的关注。由全球汽车制造商、部件供应商及电子、半导体和软件系统公司，联合建立了汽车开放系统架构联盟，形成了AUTOSAR（汽车开放系统架构）标准，简化了开发流程并使ECU软件具有复用性，是控制器开发的一个趋势。 二、国内发展现状
目前我国已初步掌握了整车控制器的软、硬件开发能力，产品功能较
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为完备，基本可以满足电动汽车需求，已经应用到样车及小批量产品上。部分整车企业与国外公司进行合作，如一汽、上汽与FEV、RICARDO通过联合开发，吸收国外相关技术和经验，增强自主开发能力。目前各厂家基本掌握整车控制器开发技术，但技术积累有限，水平参差不齐。
我国控制器硬件水平与国外存在一定差距，产业化能力相对不足。大部分企业推出量产电动汽车产品时更倾向于选择国外整车控制器硬件供应商。另外，控制器基础硬件、开发工具等基本依赖进口。
总体来讲，整车控制器技术水平和产业化能力与国外仍有较大差距。 三、主要企业
1、国内
我国整车控制器主要是以高校为依托进行研究，如清华大学、同济大学、北京理工大学等。
2、国际
进军电动汽车整车控制器的国际企业主要分为两部分，一是汽车电子零部件企业，如德尔福、大陆、博世集团等，二是部分汽车设计公司，如AVL、FEV、RICARDO等，在整车控制器领域也有不少成功的案例。 四、存在的主要问题
1、应用软件方面多数停留在功能实现，软件诊断功能、整车安全控制策略、监控功能均有待优化和提高。
2、我国电动汽车处于样车研发和示范运行阶段，基础数据库不完善，影响整车控制器设计水平。
3、部分企业能根据V型开发流程（一种软件和产品开发工具）引进相关的设备和软件，普遍使用通用开发工具进行二次开发；现有工具偏重于前期开发，缺少用于生产制造和售后服务的工具，不利于产品的产业化。
4、国内企业能够完成整车控制器硬件结构设计，但由于我国芯片集成力量比较薄弱，制造能力较差，可靠性和稳定性仍有很大的提升空间。
5、目前各整车企业控制器接口和网络通讯协议定义互不相同，造成控制器之间的通用性和复用性差，不利于控制器的产业化和规模化。
2.3.5 充电站
一、简介及分类
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充电站有常规充电、快速充电及机械充电（更换电池）这三种充电模式。普通充电是采用现在的交流插头插在车上，需要5小时至8小时；快速充电电量大，在20分钟至30分钟内，可为电池充电50%至80%，使汽车可以继续行驶；电池更换则是将用完的电池卸下，更换上充满电的电池。
新能源汽车充电设施可以分为集中充电站和充电桩。集中充电站是在固定地点设置多个充电机，占地面积较大。另一种主要充电设施是充电桩，占地面积较小，可以设置在现有停车场、购物广场及其他便于电动汽车停靠的地点，充电桩只提供单相220伏交流电源，需要通过车载充电机对电动汽车进行充电，由于车载充电机功率较小，所以充电桩一般采用慢充方式。
国外的充电站是以充电桩为主，一般一个充电桩一次只能为一辆电动汽车充电。而国内充电站初期的服务对象为公交系统，因此建设规模较大，可以同时为多辆电动汽车进行充电。
二、充电站网络不完善制约新能源汽车行业发展
制约纯电动车普及的一大瓶颈就是充电站网络的健全。在中国，充电站的健全意味着少则几十亿、多则上百亿元的投资，如果不算土地租用成本，建一家充电站至少需要25万元-30万元，即使中国充电站的数量仅和中石化加油站相当，也需要72亿元-87亿元，如果算上土地成本，建设庞大的充电站网络耗资至少上百亿元。
充电站配套设施的完善是电动车能否大规模推广的关键。目前国家电网在充电基础设施方面已加快脚步，在郑州和武汉等地已有少数充电站投入使用，但由于充电站建设费用高昂，统一的建站标准缺失，投资主体不明确，政府相关部门有待协调，使得充电站的大规模建设短期内并不现实。
现在中国已有很多车企都在新能源汽车方面下足功夫，但是新能源汽车市场一直难打开局面。国家需要快速制订电动汽车及配套设施建设的相应法规，完善电动汽车配套设施，不然将严重制约新能源汽车抢占市场的步伐。
三、五大央企布局全国充电站
1、国家电网建成首家可满足各类电动汽车充电的充电站——上海漕溪充电站去年底正式运营，今年将在27个城市建立75座充电站和6209个充电桩。
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2、南方电网在深圳建设电动汽车充电站，为大运会提供服务。 3、中石化北京石油分公司与北京首科集团成立合资公司，中石化旗下加油、加气站将改建成加油充电综合站。
4、中海油2009年向天津力神电池股份有限公司投资了50亿元，生产电动汽车使用的锂电池，正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性。
5、中石油与各地方政府部门接触，提出建设电动汽车充电站的计划。 四、充电设备企业
国内生产充电设备规模较大的企业有：深圳奥特迅电力设备股份有限公司、上海思源电气股份有限公司、比亚迪股份有限公司、许继电气、国电南瑞科技股份有限公司、珠海泰坦自动化技术有限公司、北京动力源科技股份有限公司，做充电机的小厂家是多如牛毛，主要是原来做开关电源和铅酸蓄电池充电供应商：如深圳雷天、上海宇帆、烟台玉麟、北京昂华伟业、上海利友、郑州双新、苏州幅员、徐州中创、广州（济南）伊赛、北京开源新能科技等。
五、部分国家新能源汽车的充电模式
1、英国——咪表式充电
英国的一家公司发明了被称为Elektrobay的路边充电站，它的外形象是个咪表（泊车管理的电子计时表），电源插座和家用的交流电源插座相同，由于电动汽车需要的能量比家用电器更大，为了减少充电时间，充电站的电流量达到了13安培，比家里的空调专用插座的电流量还大1倍多，因而它不仅可以为微型电动车充电，也可以为大功率的电动车快速充电。
2、美国——IC卡式家庭充电
美国西北太平洋国家实验室发布了名为“Smart Charger Controller（简称SCC）”的电动汽车充电控制装置，主要用于插电式混合动力车及电动汽车。
该实验室开发的SCC装置，用户可自己管理电动汽车的充电时间，该装置可与名为“智能电网”的输电网技术的高度技术结合使用，采用该装置，可自动避开高峰时段充电。如果结合采用高峰时段电费高于普通时段的措施，还具有可令充电移至高峰时段以外并降低用户电费的优势。
SCC配备了近距离无线通信规格的收发IC，支持智能仪表用规格，因此可接收来自电力企业的电费价格设定等信息，用户在家中也可管理充电。
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3、韩国——在线式充电
韩国研究人员眼下正研发一种“在线”充电的电动汽车系统，即车辆在地下铺设有感应条的路面上行驶时便可自动充电，不用像传统的有轨或无轨电车那样通过路轨或头顶电线输送电力。这一电动汽车有望今年在韩国首都首尔市内初步试运行。
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第三章 市场分析
3.1 近期市场规模
一、国内
如果《汽车产业调整和振兴规划》得以实现，则2011年我国新能源汽车销量将达到50万辆左右；而科技部部长万钢给出了“到2012年，国内有10%新生产的汽车是将是节能与新能源汽车”的目标，如实现，国内新能源汽车将达到年产100万辆的规模。到2030年电动汽车保有量占汽车总保有量50% 以上，年产销电动汽车达1000万～1950万辆。 二、国际
目前全球新能源汽车均以混合动力汽车为主，但占汽车的比例均较小，如日本和美国的混合动力车销量占汽车总销量的比重均不超过2.5%，然而其产业化环境已经成熟，未来美国、日本和欧洲的新能源汽车重心也将是混合动力汽车，未来将大批量生产。
1、全球市场预测
JP摩根预测，2020年全球混合动力汽车年销量将增至1128万辆，占汽车总销量13.3%。按地区分布看，北美349万辆，欧洲346万辆，中国197万辆，日本70万辆。
2、日本
据日本瑞穗金融集团预测，2015年日本的混合动力车年产量达150万辆，插电式混合动力车年产量达到25万辆，纯电动车有望达到10万辆。
3、美国
美国政府计划到2012年之前实现美国联邦政府购买的车辆中有一半是插电式混合动力汽车或电动汽车；到2015年插电式混合动力车年销量达到100万辆。
据日本瑞穗金融集团预测，到2015年，美国混合动力汽车仍是新能源汽车的主流，将达到250万辆；插电式混合动力汽车将达到20万辆，纯电动汽车将达到6万辆。
4、欧洲
2009年8月19日，德国政府颁布了《国家电动汽车发展计划》，目标是到2020年使德国拥有100万辆电动汽车。
据日本瑞穗金融集团预测，到2015年欧洲混合动力汽车将达到160万
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辆，插电式混合动力汽车将达到40万辆，纯电动汽车将达到20万辆。
3.2 竞争格局
据招商证券的研究报告，目前国内至少有8家自主品牌汽车企业正在研发新能源系统。其中奇瑞的弱混动力车、长安的杰勋HEV混合动力车、吉利的双燃料车已下线或上市，比亚迪双模电动车F3DM在全国14个城市上市，上汽集团斥资20亿元，开发能够替代或逐步替代传统内燃机技术的油电和纯电驱动技术。据招商证券列举的自主品牌新能源车开发计划，2009年至少有10款新能源汽车下线或上市，2010年则有10款以上。
表3-1 国内车企新能源车研发一览 比亚迪 万向集团 奇瑞汽车 长城汽车 吉利汽车 新能源车战略是发展DM双模汽车，核心为“磷酸锂铁电池”技术。 自主开发的120AH聚合物锂离子电池已通过国家863测试，发改委新能汽车的产品目录仍在申请过程中。 多种新能源技术同时开发，研究重点在混合动力、纯电动和灵活燃料，已经掌握了混合动力汽车的核心技术。 开发的新能源汽车包括：纯电动车型、以电为主以油为辅的混合动力车型、CNG车型三类。 主攻双燃料车和混合动力汽车。混合动力汽车领域的核心技术电子等平衡系统（EEBS）已得到应用。 实行混合动力、替代燃料和燃料电池三条技术路线的发展战略，完上汽集团 全自主知识产权的“上海牌”混合动力轿车已进入功能样车阶段，燃料电池车将于2010实现商业化示范运行。 一汽集团 东风汽车 长安汽车
混合动力是主线，具备了小批量整车生产能力，一汽丰田旗下有普锐斯，一汽轿车2009年奔腾油电混合动力轿车上市。 重点发展混合动力技术。东风主打产品是中度混合动力汽车和纯电动大巴，东风本田旗下CIVIC新混合动力车。 专注于发展混合动力技术，杰勋HEV及混合动力版志翔于2008年上市。 23 / 29
第四章 国家政策
4.1 行业准入政策
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定了新能源汽车企业准入条件，对该规则主要内容总结如下：
1、应当是《车辆生产企业及产品公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的，应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。
2、生产设备的加工精度和能力应当与产品特性要求相适合。应具有新能源汽车生产所必须的专用设备、工装和工具，制定和实施安全防护措施；必要时，还需有充电设备。
3、至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。
4、应当具备与所生产的新能源汽车整车、系统及关键总成相适应的试制能力,包括与企业自身研发工作相适应的试验验证能力。
5、产品（整车及零部件总成）应当满足国家标准、行业标准和经过确认的技术规范的要求；进入正式生产阶段的产品还应当满足生产一致性要求。
4.2 国家鼓励政策
一、新能源汽车产业振兴规划
2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，针对新能源汽车中的电动车，发改委就已明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。这对于目前1300多万辆产量的汽车行业来讲，新能源汽车占比很小。而对于本身规模较小的电池企业，将过去主要供应手机、电脑等电池转向生产动力电池，50万辆将是很大的业务量。 二、十城千辆工程计划
全称为十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，是由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动，主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城
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市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。
首次确定参与十城千辆工程的城市有13个，分别是：北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌。
根据2009年2月份财政部和科技部联合发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，被纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的车型将按以下标准享受财政补贴：
对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元； 纯电动汽车每辆补贴6万元； 燃料电池汽车每辆补贴25万元；
长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万-42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。
参与示范的13个城市的地方财政也要安排配套资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。 三、关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知
2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
新能源车补贴以电池容量为确定补贴的唯一指标，铅酸电池完全被否定。前期的新能源车定义中包括铅酸电池的项目，而此次明确补贴的动力电池不包括铅酸电池。
四、节能产品惠民工程节能汽车推广实施细则
为贯彻落实国务院《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（国发[2010]12号）精神，2010年5月，经国务院批准，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合制定了《“节能产品惠民工
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程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》，该《细则》明确了发动机排量为1.6升及以下的燃用汽油、柴油的乘用车（含混合动力汽车和双燃料汽车），在达到综合燃料消耗限值的汽车，消费者在购车时政府将给予一次性定额补助，补助标准为3000元/辆，由生产企业在销售时兑付给购买者，综合燃料消耗量限值。
五、新能源汽车生产企业及产品准入管理规则
2009年6月17日，工业和信息化部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，自2009年7月1日起施行。
《规则》根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。起步期只能进行小批量生产，且只能在限定条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控；发展期产品允许批量生产，但只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品则在销售、使用上与常规汽车产品相同。
表4-1 新能源汽车技术阶段划分表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 纯电动乘用车 混合动力商用车 混合动力商用车 混合动力乘用车 产品类别 储能装置种类 锂离子动力蓄电池 金属氢化物镍动力蓄电池 铅酸蓄电池 锌空气蓄电池 超级电容器 液压/气压储能装置 锂离子动力蓄电池 金属氢化物镍动力蓄电池 铅酸蓄电池 锌空气蓄电池 超级电容器 液压/气压储能装置 锂离子动力蓄电池 金属氢化物镍动力蓄电池 26 / 29
技术阶段 发展期 成熟期 成熟期 起步期 发展期 发展期 发展期 发展期 发展期 起步期 发展期 发展期 发展期 起步期 序号 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 产品类别 储能装置种类 铅酸蓄电池 锌空气蓄电池 超级电容器 锂离子动力蓄电池 金属氢化物镍动力蓄电池 技术阶段 成熟期 起步期 起步期 起步期 起步期 成熟期 起步期 起步期 起步期 起步期 起步期 纯电动商用车 铅酸蓄电池 锌空气蓄电池 超级电容器 燃料电池乘用车/商用车 氢发动机汽车 二甲醚汽车 燃料电池 六、各地政府发展新能源汽车计划
在国家鼓励发展新能源汽车的同时，各地政府也制定了新能源汽车的发展计划，下表为部分省市的新能源汽车发展计划：
表4-2 各地政府发展新能源汽车计划
地区 山东 2010年 2011年 新能源汽车生产能力达到5万辆，比重达到5% 2012年 2015年 新能源生产能力达到30万辆 深圳 推广使用2.4万推广使用10万辆 辆（占6%） 重庆 上海 1100辆长安新能源汽车，其中100 辆私人用车 100亿规模和万产能10万辆，辆级以上的示范产值300亿元 规模 争取达到新能源汽车5000辆 采购1000辆纯电动环电动汽车占本市卫车和200辆新能源北京 公交和环卫全部公交车，500辆纯电动车辆的1/3 出租车示范运营 27 / 29
地区 辽宁 安徽 江苏 2010年 30辆纯电动公交车 2011年 4.5万辆生产能力 2012年 生产能力 达到20万辆 100万辆，10%节能与新能源汽车，新能源汽车产值有望达到5000亿元。 2015年 生产能力达到50万辆 产能13万台，产值500亿 全国 50万辆
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第五章 进入该行业的方向
5.1 整车行业
由于国家设立了较高的资金和技术门槛，不建议进入该行业，具体原因如下：
1、资金要求：必须是整车制造企业，而国家对新进入整车行业的企业做出了明确规定，对进入的形式（不得购买生产资格）、投资规模（总额不得低于20亿元）、生产规模等做出了明确规定，新进入者的资金门槛较高；
2、技术要求：国家在《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》对新进入者的生产能力、设计开发能力做出了很高的要求，如至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，新进入者的技术门槛较高。
5.2 动力电池及附属部件
在新能源汽车中，基于动力电池、电机、电力电子等关键部件成本占电动汽车整车成本的30%至50%，其中电池成本较大，一个电动行驶100公里的家用汽车，锂电池的价格平均在3万元左右。除电池外，新能源汽车还要比传统汽车多出电控、电机等关键部件，成本与电池相当。
由于国家并未出台明确的准入制度，进入该行业的政策门槛低，另外国内如比亚迪、中炬森莱等企业已基本掌握了锂电池的生产技术，技术获取相对较容易，可以考虑从该方向进入，原因如下：
1、政策门槛低、技术国内可以获取；
2、动力电池及其关键部件占整车成本比重较大，达到30%-50%； 3、可以考虑从国内短缺、利润较高的动力电池上游行业进入，如锂电池的正极材料磷酸铁锂（毛利率40-70%）、负极材料改性石墨（毛利率30%）、电解液（毛利率40%，核心原料依赖进口）、隔膜（毛利率70%，基本依赖进口），另外我国是锂资源大国，特别是青海和西藏的盐湖有大量锂资源，可为锂电池的开发提供原材料；又比如对燃料电池进行研究，研究如何降低燃料电池部件（催化剂—铂）成本、氢燃料制取技术和储运技术；
4、驱动电机：可以从新能源汽车用驱动电机方面着手研究。
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5.3 充电站
虽然新能源汽车是未来汽车发展的方向，但是目前国内新能源汽车的保有量仍占少数，市场较小，进入该行业有众多不利因素，如：
1、国家电网、南方电网、中石油、中石化有着无可比拟的优势，民营企业进入该行业，竞争风险很大；
2、目前新能源汽车的发展方向是混合动力汽车，在汽车电量不足时，可使用常规燃料继续行驶，夜晚可在家完成充电；
3、电动车充电技术路线不明确，行业内外存在不同观点，有支持建设快速充电站的，也有支持换电池路线的，盲目进入，风险太大，目前多数企业均在观望；
4、投资规模巨大，建设全国性的充电站网络耗资至少上百亿元； 5、要实现快速充电，需要瞬时强大的功率电力，常规电网无法满足，必须要建专用充电网络，这涉及整个国家电网改造，难度较大。
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