城际铁路中间站布置形式对列车追踪间隔的影响

２０１０年６月　铁道工程学报　Ｊｕｎ　２０１０　第６期（总１４１）　ＪＯＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＲＡＩＬＷＡＹ　ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ　ＳＯＣＩＥＴＹ　ＮＯ．６（Ｓｅｒ．１４１）　文章编号：１００６—２１Ｏ６（２０ｌＯ）Ｏ６－０１１５—０４　城际铁路中间站布置形式对列车追踪间隔的影响　黄永柳料　（中铁第四勘察设计院集团有限公司，　武汉４３００６３）　摘要：研究目的：通过研究城际铁路中间站布置形式对站站停列车追踪间隔的影响，给出各种中间站布置形式　的适用范围。　研究结论：针对城际铁路开行大站停和站站停２种城际列车、采用越行模式的运输组织特点，分析计算了　不同中间站布置形式对列车追踪间隔的影响。研究认为：本站不发生越行作业且以大站客流为主的城际铁路　中问站宜采用无到发线形式；以大站客流为主、站站停列车基本不组织追踪运行的城际铁路中间站宜采用设　２条到发线、侧式站台形式；以站站停客流为主的城际铁路中间站宜选择设２条到发线、岛式站台形式；以站　站停客流为主、且有其他城际线接轨的中间站宜选择设４条到发线、岛式站台形式。　关键词：城际铁路；中间站；布置形式；列车追踪间隔；适用范围　中图分类号：Ｕ２９１．２　文献标识码：Ａ　Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　Ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　Ｓｔａｔｉｏｎ　Ｌａｙｏｕｔ　Ｆｏｒｍ　ｏｆ　Ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　Ｒａｉｌｗａｙ　ｏｎ　Ｔｒａｉｎ　Ｉｎｔｅｒｖａｌ　ＨＵＡＮＧ　Ｙｏｎｇ—ｌｉｕ　（Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｉｙｕａｎ　Ｓｕｒｖｅｙ　ａｎｄ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｇｒｏｕｐ　Ｃｏ．Ｌｔｄ，Ｗｕｈａｎ，Ｈｕｂｅｉ　４３００６３，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｐｕｒｐｏｓｅｓ：Ｔｈｅ　ｓｔｕｄｙ　ｉｓ　ｄｏｎｅ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｌａｙｏｕｔ　ｆｏｒｍ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　ｒａｉｌｗａｙ　ｏｎ　ｔｒａｉｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ　ｉｎ　ｏｒｄｅｒ　ｔｏ　ｇｉｖｅ　ｔｈｅ　ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ　ｓｃａｌｅｓ　ｏｆ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｌａｙｏｕｔ　ｆｏｒｍｓ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｔａｔｉｏｎ．　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｓ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　ｒａｉｌｗａｙｇ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ　ｍｏｄｅｓ　ｏｆ　ｔｒａｉｎ　ｓｔｏｐｐｉｎｇ　ａｔ　ｍａｊｏｒ　ｓｔａｔｉｏｎ，ｔｒａｉｎ　ｓｔｏｐｐｉｎｇ　ａｔ　ｅｖｅｒｙ　ｓｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｔｒａｉｎ　ｏｖｅｒｔａｋｉｎｇ，ｔｈｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ａｎｄ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｉｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　ｔｆｎｈｅ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｌａｙｏｕｔ　ｆｏｒｍｓ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｏｎ　ｔｒａｉｎ　ｉｎｔｅｒｖａ１．Ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　ｓｔｕｄｙ，ｉｔ　ｉｓ　ｃｏｎｃｌｕｄｅｄ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　ｒａｉｌｗａｙ　ｗｈｅｒｅ　ｔｒａｉｎ　ｏｖｅｒｔａｋｉｎｇ　ｄｏｅｓｎｔ　ｅｘｉｓｔ　ａｎｄ　ｍａｉｎｌｙ　ｓｅｒｖｅｓ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｆｌｏｗ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｎ　ｓｔｏｐｐｉｎｇ　ａｔ　ｍａｊｏｒ　ｓｔａｔｉｏｎ，ｉｓ　ａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅ　ｔｏ　ａｄｏｐｔ　ｔｈｅ　ｆｏｒｍ　ｏｆ　ｎｏ　ａｒｒｉｖａｌ　ａｎｄ　ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ　ｔｒａｃｋｓ，ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　ｒａｉｌｗａｙ　ｗｈｅｒｅ　ｍａｉｎｌｙ　ｓｅｒｖｅｓ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｆｌｏｗ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｎ　ｓｔｏｐｐｉｎｇ　ａｔ　ｍａｊｏｒ　ｓｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｔｈｅｒｅ　ｉｓ　ｂａｓｉｃａｌｌｙ　ｎｏ　ｅｖｅｒｙ—ｓｔａｔｉｏｎ—ｓｔｏｐｐｉｎｇ　ｔｒａｉｎ，ｉｓ　ａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅ　ｔｏ　ａｄｏｐｔ　ｔｈｅ　ｆｏｒｍ　ｏｆ　ｓｉｄｅ—ｐｌａｔｆｏｒｍ　ｗｉｔｈ　ｔｗｏ　ａｒｒｉｖａｌ　ａｎｄ　ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ　ｔｒａｃｋｓ，ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　ｒａｉｌｗａｙ　ｗｈｅｒｅ　ｍａｉｎｌｙ　ｓｅｒｖｅｓ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｆｌｏｗ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｎ　ｓｔｏｐｐｉｎｇ　ａｔ　ｅｖｅｒｙ　ｓｔａｔｉｏｎ，ｉｓ　ａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅ　ｔｏ　ａｄｏｐｔ　ｉｓｌａｎｄ—ｐｌａｔｆｏｒｍ　ｗｉｔｈ　２　ａｒｒｉｖａｌ　ａｎｄ　ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ　ｔｒａｃｋｓ，ａｎｄ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　ｒａｉｌｗａｙ　ｗｈｅｒｅ　ｍａｉｎｌｙ　ｓｅｒｖｅｓ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｆｌｏｗ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｎ　ｓｔｏｐｐｉｎｇ　ａｔ　ｅｖｅｒｙ　ｓｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｊｏｉｎｔｓ　ｗｉｔｈ　ｏｔｈｅｒ　ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　ｒａｉｌｗａｙ，ｉｓ　ａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅ　ｔｏ　ａｄｏｐｔ　ｔｈｅ　ｉｓｌａｎｄ—ｐｌａｔｆｏｒｍ　ｗｉｔｈ　４　ａｒｒｉｖａｌ　ａｎｄ　ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ　ｔｒａｃｋｓ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　ｒａｉｌｗａｙ；ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｔａｔｉｏｎ；ｌａｙｏｕｔ　ｆｏｒｍ；ｔｒａｉｎ　ｉｎｔｅｒｖａｌ；ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ　ｓｃａｌｅ　。收稿日期：２０１０—０２—１５　作者简介：黄永柳，１９７３年出生，男，高级工程师。　１　１６　铁道工程学报　２０１０年６月　根据《中长期铁路网规划（２００８年调整）》，２Ｏ２０年　我国客运专线建设目标１．６万ｋｍ及以上，其中城际　铁路城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲　地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市　圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。目前高速铁　路的建设高潮即将结束，城际铁路将是下一阶段重点　建设目标。城际铁路中间站不同布置形式与行车间隔　有着密切的关系，不同的布置形式对土建工程投资及　系统能力影响巨大，但城际铁路作为近几年我国新兴　的轨道交通方式，由于起步晚、发展快，其基础性研究　还相当薄弱，目前国内外文献尚未见对此问题的详细　研究。本文根据笔者近年来从事城际铁路设计实践以　及主持多项城际铁路科研的体会，结合城际铁路运输　特点，定量分析中间站不同布置形式对列车追踪间隔　的影响以及不同布置形式的适用范围。　１城际铁路运输组织特点　根据《城际铁路主要技术标准研究》，城际铁路是　在城市群内部为解决城市之间客流出行而修建的客运　专用快速铁路。城际铁路既要服务于沿线大城市之间　的交流，也要服务于沿线中小城市（中心镇）之间以及　其与大城市间的客流出行。根据目前在建或拟建城际　铁路运输组织方案的研究，一般开行大站停和站站停　两种城际列车，大站停列车中间不停站或仅停靠沿线　几个大站，旅行速度高，主要服务于城际中长距离运　输。站站停城际列车每个车站基本上均要停靠上下旅　客，速度相对较低，主要服务于城际短距离运输及中心　城镇与大城市之间的交流。　由于大站停列车和站站停列车之间存在较大的速　差，为保证线路通过能力及列车运行均衡性，一般采用　越行组织模式。　２城际铁路中间站的几种布置　目前，城际铁路设计采用的中间站站型主要有以　下４种：图２为无到发线车站，图３为２条到发线、侧　式站台车站，图４为设２条到发线、岛式站台车站，　图５为设４条到发线、岛式站台车站。　３　中间站布置形式对列车追踪间隔的　影响　城际铁路由于最高运行速度一般不超过３００　ｋｍ／ｈ，　列车在区间的追踪间隔不是控制因素，其列车间最　小追踪间隔主要受中间站布置形式的影响。以时速　２００　ｋｍ／ｈ城际铁路为例，分析不同中间站布置形式对　站站停列车追踪间隔的影响。　注：——大站停　…站站停　图１　越行模式　图２无到发线　图３　２条到发线、侧式站台　图４　２条到发线、岛式站台　图５　４条到发线、岛式站台　第６期　黄永柳：城际铁路中间站布置形式对列车追踪间隔影响　１　１７　３．１　同方向能同时接发列车　图４、图５由于车站同一方向有２条及以上股道　车站类型　表２列车到达间隔时分表　车站道岔型号　可供站站停列车停靠，同方向能同时接发站站停列车。　列车发车间隔　时间／ｓ　３．１．１站站停列车出发间隔　列车出发间隔时间构成如图６所示。　／　１＼　．　．　Ｉ　Ｚ　Ｚ防　Ｉ’　Ｉ　ｌ　Ｉ　，盅　图６列车出发间隔时间构成图　发车间隔计算公式如下：　：３．６　譬　＋ｔ发　（１）　式中　痔——车站办理列车发车作业时间（ｓ）。　具体构成包括：车站轨道电路信号至轨道继电器　ＧＪ及处理时间２．８　Ｓ，轨道继电器ＧＪ至列控中心ＴＣＣ　及处理时间３　ｓ，列控中心ＴＣＣ至轨道电路时间０．５　ｓ，　轨道电路信号至ＡＴＰ并生成列控速度模式曲线的时　间最大为２．８　Ｓ，办理后行列车发车进路时间暂按１８　ｓ，　司机确认目标距离和速度变化的时间５　Ｓ，合计３２．１　ｓ。　列车编组按８辆，列车长按２１５　ｍ，闭塞分区长度取　１　０００　ｍ，计算列车发车间隔如下表：　表１列车发车间隔时分表　车站类型　车站道岔型号　列车发车间隔　时间／ｓ　图４　１８号道岔（限速８０　ｋｍ／ｈ）　１ｏ７　１２号道岔（限速５０　ｋｍ／ｈ）　ｌ１６　图５　１８号道岔（限速８０　ｋｍ／ｈ）　１０９　１２号道岔（限速５０　ｋｍ／ｈ）　ｌ１８　３．１．２站站停列车到达间隔　列车到达间隔时间构成如图７所示。　图７列车到达间隔时间构成图　＿３．６　－３．６　司确　（２）　式中　到作——车站办理列车到达作业时间（ｓ），参数　与办理列车发车相同，总时间为３２．１　ｓ。　列车编组按８辆，列车长按２１５　ｍ，闭塞分区长度取　１　０００　ｍ，计算列车到达间隔如表２所示。　图４　１８号道岔（限速８０　ｋｍ／ｈ）　１２４　１２号道岔（限速５０　ｋｍ／ｈ）　１３８　图５　１８号道岔（限速８０　ｋｍ／ｈ）　１２６　１２号道岔（限速５０　ｋｍ／ｈ）　１４０　３．２　同方向不能同时接发站站停列车　图２、图３由于车站同一方向只有１股道可供站　站停列车停靠，因此，同方向不能同时接发站站停列　车。在前行车离开车站后才能为后行车办理进站进　路，最小行车间隔如图８所示。　图８列车通过车站间隔时间构成图　：　＋３．６　粤　盟　＋　＋ｆ通　（３）　其它参数同上，中间站停车时间取４５　Ｓ，列车编组　按８辆，列车长按２１５　ｍ，闭塞分区长度取１　０００　ｍ。　列车停站通过车站间隔　如表３所示。　表３列车停站通过车站追踪间隔时间表　车站类型　车站道岔型号　列车发车间隔　时间／ｓ　图２　１８号道岔（限速８Ｏ　ｋｍ／ｈ）　２３２　１２号道岔（限速５０　ｋｍ／ｈ）　２４５　图３　ｌ８号道岔（限速８０　ｋｍ／ｈ）　２４４　１２号道岔（限速５０　ｋｍ／ｈ）　２６７　３．３结果分析　根据以上计算数据，中间站的不同布置形式对列　车最小追踪间隔影响是巨大的。对于图４、图５，由于　同方向能够同时接发列车，列车最小行车间隔受到达　间隔控制，图４采用１８号道岔、１２号道岔分别为１２４　Ｓ、　１３８　Ｓ，图５采用１８号道岔、１２号道岔分别为１２６　ｓ、　１４０　Ｓ。对于图２、图３，由于同方向不能够同时接发列　车，在前行车离开车站后才能为后行车办理进站进路，　列车最小行车间隔图２采用ｌ８号道岔、ｌ２号道岔分　别为１３２　Ｓ、２４５　Ｓ，图３采用１８号道岔、ｌ２号道岔分别　为２４４　ｓ，２６７　ｓ。图２、图３的列车最小追踪间隔几乎　是图４、图５的２倍。　１　１８　铁道工程学报　２０１０年６月　４　结论　城际铁路由于采用公交化的运营模式，一般要求　设计最小行车间隔在３　ｒａｉｎ及以下。从满足设计追踪　间隔出发以及工程经济性出发，对中间站布置选择有　以下建议：　（１）本站不发生越行作业且以大站客流为主的城　际铁路中间站宜采用无到发线形式；　（２）以大站客流为主，站站停列车基本不组织追　踪运行的城际铁路中间站宜采用设２条到发线、侧式　站台形式；　（３）以站站停客流为主的城际铁路中间站宜选择　设２条到发线、岛式站台形式；　（４）以站站停客流为主、且有其他城际线接轨的　中间站宜设４条到发线、岛式站台形式。　参考文献：　［１］何华武．京津城际铁路科技创新［Ｊ］．中国工程科学，　２００９（１）：４—１６．　Ｈｅ　Ｈｕａｗｕ．Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ　ｏｎ　Ｂｅｉｊｉｎｇ—Ｔｉｎａｊｉｎ　Ｉｎｔｅｒ—ｄｔｙ　Ｒａｉｌｗａｙ［Ｊ］．Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，２ｏｏ９（１）：４—１６．　［２］　周厚文．珠三角区域城际轨道交通线网规划方案研究　［Ｊ］．铁道工程学报，２００９（８）：９６—１００．　Ｚｈｏｕ　Ｈｏｕｗｅｎ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｉｎｅｒｃｉｔｙ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｎｅｔｗｏｒｋ　Ｐｌａｎ　ｆｏｒ　Ｐｅａｒ　Ｒｉｖｅｒ　Ｄｅｌｔａ　Ｒｅｇｉｏｎ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｓｏｃｉｅｔｙ，２００９（８）：９６—１００．　［３］颜湘礼．城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨　［Ｊ］．铁道工程学报，２００８（４）：１６—１８．　Ｙａｎ　Ｘｉｎａｇｉｉ．Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ　ｏｎ　Ｃｏｍｐｕｔｉｎｇ　Ｍｅｔｈｏｄ　ｏｆ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｆｌｏｗ　Ｖｏｌｕｍｅ　ｉｎ　Ｓｔａｔｉｏｎ　ｏｆＩｎｅｒ—ｃｉｔｙ　Ｒａｉｌｗａｙ　ａｔ　Ｐｅａｋ　Ｈｏｕｒ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｓｏｃｉｅｔｙ，２００８（４）：１６—１８．　［４］何再瑜，易思蓉．铁路中间站辅助设计系统［Ｊ］．铁道勘　察，２００８（１）：５１—５３．　Ｈｅ　Ｚａｉｙｕ，Ｙｉ　Ｓｉｒｏｎｇ．Ａｕｘｉｌｉａｒｙ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｓｙｓｔｅｍ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｍｅｄｉｕｍ　Ｓｔａｔｉｏｎｓ［Ｊ］。Ｒａｉｌｗａｙ　Ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｓｕｒｖｅｙｉｎｇ，２００８（１）：５１－５３．　［５］　赵钢，李映红．城际快速铁路通过能力研究［Ｊ］．城市轨　道交通研究，２００８（１２）：２８—３０．　Ｚｈａｏ　Ｇａｎｇ，Ｌｉ　Ｙｉｎｇｈｏｎｇ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｃａｒｒｙｉｎｇ　Ｃａｐａｃｉｔｙ　ｏｆ　Ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　Ｒａｉｌｗａｙ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ　Ｍａｓｓ　Ｔｒａｎｓｉｔ，２００８（１２）：２８—３Ｏ．　［６］赵钢，彭其渊．城际铁路列车开行方案优化分析［Ｊ］．交　通科技与经济，２００８（６）：１０４—１０５．　Ｚｈａｏ　Ｇａｎｇ，Ｐｅｎｇ　Ｑｉｙｕａｎ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　Ｔｒａｉｎ　Ｒｕｎｎｉｎｇ　Ｐｌａｎ　ｏｆｒ　Ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　Ｒａｉｌｗａｙ［Ｊ］．Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆Ｅｃｏｎｏｍｙ　ｉｎ　Ａｒｅａｓ　ｏｆ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ，２００８（６）：１０４—１０５．　［７］杨宇，陈刚，郑才辉．城际铁路新建客运站研究［Ｊ］．铁　道工程学报，２００７（１０）：６５—６８．　Ｙａｎｇ　Ｙｕ，Ｃｈｅｎ　Ｇａｎｇ，Ｚｈｅｎｇ　Ｃａｉｈｕｉ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｎｅｗｌｙ—ｂｕｉｌｔ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｓｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　Ｒａｉｌｗａｙ　［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｓｏｃｉｅｔｙ，２００７　（１０）：６５—６８．　［８］张仕雄，李俊娥．铁路客运专线列控系统的设计［Ｊ］．武　汉船舶职业技术学院学报，２００８（５）：４１—４４．　Ｚｈａｎｇ　Ｓｈｉｘｉｏｎｇ，Ｌｉ　Ｊｕｎｅ．　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｐｌｎａ　ｆｏｒ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｌｉｎｅｓ　ｆｏｒ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ［Ｊ］．　Ｊｏｕｒｎａｉ　ｏｆ　Ｗｕｈａｎ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　ｏｆ　Ｓｈｉｐｂｕｉｌｄｉｎｇ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，　２００８（５）：４１—４４．　［９］康维韬．客运专线运输组织若干问题的研究［Ｊ］．中国　铁道科学，２００８（６）：９３—９７．　Ｋａｎｇ　Ｗｅｉｔａｏ．　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　Ｓｏｍｅ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ　Ｉｓｓｕｅｓ　ｏｆ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　Ｌｉｎｅ［Ｊ］．　Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｃｉｅｎｃｅ，２００８（６）：９３—９７．　［１０］　常慧辉．基于层次分析的客运专线运输组织模式选择　［Ｊ］．交通科技与经济，２００８（６）：１１３—１１４．　Ｃｈａｎｇ　Ｈｕｉｈｕｉ．　Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ　Ｍｏｄｅ　Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　Ｎａｉｙｔｉｃ　Ｈｉｅｒａｒｃｈｙ　Ｐｒｏｃｅｓｓ［Ｊ］．Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆　ｃＥｏｎｏｍｙ　ｉｎ　Ａｒｅａｓ　ｏｆ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ，２００８（６）：１１３—　１１４．　（编辑梅志山）